Sólo he podido conducir el Audi A6 en carreteras con mucho tráfico. Por este motivo he tenido que ir muy despacio y con paradas frecuentes en lugares atascados. Lo sorprendente es que, incluso en esas condiciones, tengo la impresión de que se trata de un coche que dará grandes satisfacciones a sus propietarios. La competencia tiene también productos de muy buena calidad por lo que la decisión de compra se complica.

A diferencia de BMW con el Serie 5, Audi no presenta con el nuevo Audi A6 ningún elemento técnicamente novedoso. Ni dirección de desmultiplicación variable, ni estabilizadoras activas, ni nada parecido. Y como no he podido conducirlo en carretera de curvas, no puedo opinar sobre la estabilidad del A6, que transmite buenas sensaciones, pero que habrá que confirmar.

Tampoco he podido probar a fondo los motores (ni yo ni ninguno de los periodistas presentes) debido a las condiciones del tráfico, pero sí mejor que la estabilidad. El remodelado motor Diesel V6, que da 225 CV de potencia, apenas se oye desde dentro del habitáculo y tiene mucha fuerza desde muy bajas revoluciones. Según el gráfico de potencia oficial de la marca, a 1.500 rpm ya puede dar alrededor de 100 caballos de potencia y se nota.

Sólo está disponible con el cambio tiptronic, que puede utilizarse de forma automática o manual. Este tipo de cambio ha mejorado claramente con el paso de la caja de cinco relaciones a la de seis y resulta delicioso con los motores del A6. Me ha parecido que al subir de marchas en modo automático resulta más suave que al hacerlo en modo manual, pero sin gran diferencia. Este motor sólo está disponible con sistema de tracción a las cuatro ruedas, que Audi denomina quattro.

El otro motor de seis cilindros en V que he probado es el 3.2 FSI, la opción S-Line, con cambio manual y tracción delantera. Este motor corta aproximadamente a 7.500 rpm. No es tan elásticocomo el Diesel, pero se nota que se trata de un motor de elevada cilindrada, porque también empuja con fuerza a bajas revoluciones. Alcanza 100 CV de potencia sobre las 2.300 rpm.

Los S-Line tienen una carrocería ligeramente diferente al resto de la gama, con una entrada de aire suplementaria en la zona inferior del faldón delantero, otras dos en los laterales para canalizar aire hacia los frenos, llantas exclusivas de 5 radios de 18 pulgadas de diámetro, y una suspensión que deja la altura de la carrocería rebajada 30 mm.

No he notado gran diferencia de dureza de la suspensión con relación a la versión de suspensión normal. Y la pequeña diferencia que he notado podría deberse a que las ruedas también eran diferentes. Las versiones S-Line llevan neumáticos de medidas 245/40 en llanta de 18 pulgadas. Lo que sí he notado es que el freno de mano automático funciona mejor con el cambio tiptronic que con el cambio manual. Al arrancar, con el freno de mano puesto, tarda en soltar, al menos en la unidad que yo probé, lo que puede provocar que se cale el coche, como de hecho me sucedió cuando lo probé. Al segundo intento, cuando ya estaba avisado, al final soltó, pero me obligó a forzar el embrague y a arrancar con mucha brusquedad porque cuando se libera del freno de mano el coche da un salto hacia adelante.

Para tratar de probar la estabilidad, hice un cambio de carril muy brusco, en una autovía, más o menos a 60 km/h. Me dio la impresión de que la respuesta del eje delantero fue rápida y no tuve la sensación de un balanceo excesivo. El ESP estabilizó el coche con suavidad.

La dirección con el motor de 4,2 litros es más rápida que con los otros motores, lleven o no lleven opción S-Line (que sólo afecta a la carrocería y a la suspensión, no a la dirección). La desmultiplicación de la dirección con el motor V8 es de 14,6 a 1 y con el resto de los motores de 16,0 a 1. Traducido en aspecto práctico, con el V8 el volante gira 2,5 vueltas entre topes y el resto gira 2,8. El diámetro de giro de todos es idéntico: 11,9 metros.

La unidad con el motor de 8 cilindros en V también llevaba llantas de 18 pulgadas, aunque no era S-Line. No estoy seguro de si se trataba la versión de suspensión Sport (10 mm más baja que la suspensión normal y 20 mm más alta que la S-Line). Al ritmo al que circulamos y por las carreteras que circulamos, no noté ninguna diferencia de suspensiones entre el 3.2 S-Line y esta unidad, que iba calzada exactamente con la misma rueda. Con este motor se alcanzan 100 CV alrededor de 2.000 rpm y corta alrededor cerca de 7.000 rpm, con una potencia máxima de 335 CV. Apenas lo pude probar. El cambio tiptronic también me gustó mucho combinado con este motor y lo único que puedo decir es que me ha parecido que suena más que el Diesel, supongo que de forma intencionada, para que se oiga el sonido de los 8 cilindros en V.