Audi A5 Sportback (2010) | Información técnica
El A5 Sportback lleva el motor longitudinal, como toda la gama de vehículos de Audi, salvo el TT y el A3.
Comparte elementos de su estructura con el A5 y el A4, como la posición del motor respecto al eje delantero. Estos coches tienen la peculiaridad de que el diferencial delantero —que determina la posición del motor respecto al eje delantero— se encuentra a continuación del motor, delante del embrague o del convertidor de par.
De esa forma, Audi trata de conseguir que el motor no quede muy adelantado respecto al eje delantero. igual que sucede en coches de tracción trasera, por ejemplo en un BMW Serie 5 o en un Mercedes-Benz Clase E. En un A6, el diferencial delantero queda más retrasado —entre el embrague o el convertidor de par— y la caja de cambios, lo que propicia que gran parte del motor quede delante del eje delantero.
Puede tener dos tipos de dirección, atendiendo a su desmultiplicación: fija y variable. De serie, todos los A5 Sportback tienen una de desmultiplicación fija, que en las versiones más potentes es variable en función de la velocidad («Servotronic»). La desmultiplicación de la dirección fija es de 16,0 a 1; es decir, por 16º que se mueve la dirección, las ruedas lo hacen 1.
La dirección de desmultiplicación variable («Dirección Dinámica») varía la relación de giro entre las ruedas y el volante en función de la velocidad; está menos desmultiplicada a baja que a alta velocidad. Técnicamente es similar a la que estrenó el A4.
La dirección de desmultiplicación variable está controlada por la misma centralita que el control de estabilidad y por ello, si se producen desviaciones leves de la trayectoria, el control de estabilidad puede variar ligeramente el ángulo de dirección para estabilizar el coche. Si las desviaciones son más severas, entonces aplica los frenos y reduce la fuerza del motor.
El coeficiente aerodinámico mínimo de la carrocería es 0,29 y el factor de resistencia (SCx) es 0,63. Es una resistencia aerodinámica baja, en parte porque la parte inferior de la carrocería va carenada, y muy parecida a la de un Audi A5 Coupé, aunque mayor a la de un Audi A4. La de un Volkswagen Passat CC es mayor (SCx= 0,67)
La estructura de la carrocería del A4 es de acero de varios tipos (como acero al boro, que tiene buena relación entre peso y resistencia). Las aletas delanteras –que no es un elemento estructural- están fabricadas en aluminio.
Los A5 Sportback quattro tienen tracción total permanente (con un diferencial central de tipo Torsen) con distribución asimétrica de la fuerza del motor. Cuando el giro es el mismo en las ruedas de cada eje, las delanteras hacen un 40 por ciento de la fuerza que impulsa al coche y las traseras un 60 por ciento. Si las ruedas delanteras o traseras deslizan (patinan) de forma desigual, el diferencial puede variar la relación de par que distribuye a cada eje, de forma que las delanteras pueden hacer hasta un 65 por ciento de la fuerza de impulso y las traseras, hasta un 85 por ciento.
Así, cuando se acelera con intensidad en una curva la mayor parte de la fuerza la hace la rueda del exterior, lo que genera una fuerza sobre el eje vertical de la carrocería (guiñada) que favorece la entrada del coche en curva.
El control de estabilidad del A5 Sportback de tracción delantera tiene una función que hace las veces de un diferencial autoblocante; si detecta que la rueda interior de una curva pierde tracción, el sistema la frena actuando con los frenos (de esa forma la rueda del exterior podrá hacer más fuerza contra el suelo).
Todos los A5 Sportback tienen un alternador que resta energía al motor en las fases de retención (si la carga de la batería es suficiente); en fases de aceleración el suministro eléctrico necesario proviene de la batería. Las versiones con cambio manual tienen un indicador de marcha recomendada para obtener un consumo bajo.
Los A5 Sportback con motores de 2,0 litros de cilindrada tienen un sistema de arranque y parada automática del motor cuando el vehículo se detiene (con alguna excepción, por ejemplo, si el motor no ha alcanzado la temperatura de servicio, si la demanda de electricidad es grande o si se necesita enfriar el habitáculo). Si el motor se para en una pendiente de hasta el 10% de desnivel, el sistema de frenos mantiene la presión de frenado cuando el motor se para automáticamente.