La carrocería del allroad va 35 milímetros más alejada del suelo que la de cualquier otra versión de la gama A4 Avant gracias al empleo de unos neumáticos con perfil mayor (245/45 R18 en vez de 245/40 R18) y a unos muelles diferentes. Dichos cambios no hacen de este un vehículo especialmenente adecuado para circular por caminos abruptos o para superar grandes obstáculos, pero sí le permiten avanzar por superficies donde un turismo convencional tendría más dificultades (por ejemplo vías sin asfaltar o incluso cubiertas de nieve).
A ello también contribuyen varios elementos que en esta variante son siempre de serie, como un sistema de tracción total (hay dos tipos, lo explicamos unos párrafos más abajo), un control de descenso de pendientes o un programa de conducción específico llamado Offroad que modifica el funcionamiento de los controles de tracción y estabilidad y del ABS.
Audi no da la opción de instalar una suspensión neumática en el A4 allroad, un elemento que sí ofrece en el Q5 y el A6 allroad y que permite modificar la altura libre hasta el suelo en varios niveles predefinidos (útil para superar algunos obstáculos de dificultad media).
En marcha, las diferencias con respecto a cualquier otro A4 Avant no son demasiado grandes, aunque sí se dejan sentir al circular por vías con muchas curvas o al realizar maniobras bruscas. En estas situaciones es fácil advertir movimientos de la carrocería un poco más amplios y cambios de apoyo más lentos. Dicho esto, el allroad dista mucho de ser un coche torpe; de hecho resulta claramente más preciso y reactivo a los movimientos sobre el volante que la mayoría de SUV que están actualmente a la venta.
Por lo demás, el A4 allroad tiene unas cualidades dinámicas similares a las del resto de versiones del A4 Avant (salvando las de corte deportivo, S4 y RS 4). Se trata, por tanto, de un coche especialmente recomendable para cubrir grandes distancias porque tiene una suspensión cómoda, un aislamiento acústico muy bien resuelto y además circula con una suavidad poco frecuente, superior a la de modelos como el Opel Insignia Country Tourer o el Škoda Scout (modelos que, no obstante, cuestan mucho menos dinero). Opcionalmente, Audi da la opción de adquirir una suspensión con amortiguadores controlados electrónicamente que tiene un coste de poco más de 1200 euros; no la hemos probado en el A4 allroad año-modelo 2020, pero si en el de 2016, donde su funcionamiento nos gustó mucho (más información en estas impresiones de conducción).
En nuestras maniobras habituales de esquiva y eslalon en circuito, el A4 allroad no ha conseguido unos resultados demasiado buenos. Los controles de tracción y estabilidad actúan de manera evidente reduciendo mucho la velocidad de avance, pero eso sí, lo hacen una vez las ruedas ya han perdido adherencia de manera evidente. No llega a ser una situación crítica, pero algunos conductores se pueden ver sorprendidos por unas reacciones que, en ocasiones, restan confianza y obligan a realizar muchas correcciones sobre el volante. Hay más detalles en el video que hay a continuación:
El A4 allroad tiene siempre tracción total. En función del motor seleccionado puede ser de dos tipos: conectable automáticamente (para la versión de gasolina) o permanente (para las versiones Diesel). El primer sistema es el que Audi denomina «quattro ultra» y está orientado a reducir las pérdidas por rozamiento y el consumo de carburante. Funciona mediante un embrague multidisco ubicado a la salida de la transmisión que acopla o desacopla el árbol de transmisión y un engranaje de dientes rectos que une o deja libre el diferencial trasero en función de las necesidades.
En el segundo de ellos («quattro», a secas), el reparto de par entre las ruedas delanteras y las traseras está gestionado por un diferencial central con un acoplamiento de tipo Torsen. El reparto de par inicial sigue la proporción 40:60 (eje delantero y eje trasero, respectivamente), pero si las circunstancias lo requieren puede llegar a enviar hasta un 70 por ciento a las ruedas delanteras y hasta un 85 por ciento a las traseras.
He probado la versión 45 TFSI, la única disponible en la gama A4 allroad con motor de gasolina. Tiene el mismo de 2,0 litros de cilindrada y 245 caballos que Volkswagen emplea en el Golf GTI Performance y como en este, cuesta sacarle una pega, pues tanto su funcionamiento como el rendimiento son sencillamente excelentes. Es uno de esos motores que, cuando gira a ralentí, resulta dificil discernir si está encendido o apagado porque no vibra practicamente nada y el ruido que se filtra al habitáculo es mínimo. Tampoco al acelerar resulta rumoroso, incluso al hacerlo con intensidad, si bien en estas situaciones sí que hay un ligero ruido de fondo que, no obstante, no resulta en absoluto molesto.
Por cómo entrega la potencia, podría pasar por uno atmosférico de mucha más cilindrada, pues ésta es tremendamente lineal y progresiva en todo el rango de revoluciones. Las prestaciones que hemos medido han sido muy buenas y más que suficientes para circular con agilidad sobrada sin necesidad de apurar las marchas hasta un régimen elevado, incluso con el coche cargado o por carreteras con muchas cuestas. Solo necesita 4,3 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, exactamente lo mismo que un BMW 330i xDrive Touring y un poco menos que el A4 allroad 2.0 TFSI de la gama anterior, cuyo motor era ligeramente más potente (4,4 segundos y 252 CV).
El consumo de gasolina de esta versión es normal, ni muy alto ni muy bajo. Conduciendo con normalidad por todo tipo de vías al ritmo del resto del tráfico y sin tener un cuidado especial por la eficiencia, lo habitual es que el ordenador de viaje indique cifras de entre 8 y 10 l/100 km, que es un dato correcto teniendo en cuenta la reserva de aceleración con la que cuenta el motor. En nuestro recorrido de referencia, que transcurre por una autovía con continuos desniveles y en el que circulamos a 120 km/h de velocidad media, el A4 allroad 45 TFSI necesitó 8,6 l/100 km, siete décimas más que el BMW 330i xDrive Touring citado anteriormente.
El A4 allroad tiene una pequeña máquina eléctrica que funciona a 12 voltios que hace las veces de alternador y motor de arranque y además apoya al motor de combustión en las fases de aceleración. Audi denomina a este sistema como «Mild Hybrid», pero no hay que confundirlo con un sistema híbrido convencional porque no tiene capacidad para mover el coche por sí mismo empleando únicamente energía eléctrica. Lo que sí permite es circular con el motor de combustión apagado un máximo de 40 segundos (siempre que se circule entre 55 y 160 km/h) y obtener el distintivo ambiental «ECO» de la DGT, con el que tiene ventajas fiscales, de circulación y de estacionamiento en algunas ciudades.
Todos los A4 allroad tienen una caja de cambios automática, si bien estructuralmente son distintas en función del motor elegido. La de la versión que hemos probado —45 TFSI— y la de la Diesel de menor potencia —40 TDI—, es una de doble embrague con siete relaciones y la restante —45 TDI— es una de convertidor de par y ocho marchas. El funcionamiento de la primera, como suele ser habitual en este tipo de transmisiones, es muy rápido, pero en este caso además realiza las transiciones entre marchas con mucha suavidad y permite maniobrar con precisión, algo poco frecuente. La segunda no la hemos probado en un A4 allroad, pero sí en otros modelos de Audi (el A6, por ejemplo), donde nos ha parecido excelente.
Los frenos son idénticos en las tres versiones que están disponibles actualmente y tienen rendimiento general bueno. Son fáciles de dosificar, resisten bien el uso intensivo continuado y actúan con mucha estabilidad y control. Según nuestras mediciones, necesitan 53,3 metros para detener el vehículo partiendo de 120 km/h, una cifra correcta que, no obstante, es superior a la obtenida con el Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTi BiTurbo 210 CV 4x4 AT8 (52,7 metros) y sobre todo con el BMW 330i xDrive Touring (49,8 metros).