El Audi RS 4 tiene un motor atmosférico de ocho cilindros dispuestos en «V» a 90 grados, el mismo que tiene la versión menos potente del R8 y también el RS 5. En los tres con la misma potencia y par máximo (450 CV y 430 Nm). El RS 4 Avant es el más grande y pesado, y también el que obtiene peores prestaciones; pero no es el que más consume, ya que ese puesto es, con diferencia, para el R8 (ficha técnica comparativa).

Por su capacidad de aceleración tan grande, que le permite alcanzar mucha velocidad entre curva y curva, el RS 4 es un coche exigente con el conductor. También es posible darle un uso relajado, como si de cualquier otra versión mucho menos potente del A4 se tratase. Esto es así gracias al botón del «Audi Drive Select», que permite tener dos coches en uno. Si se utiliza el programa «Comfort», el cambio automático engrana con muchísima suavidad las marchas y lo hace pronto, impidiendo que el motor suba mucho de vueltas (salvo que se solicite una aceleración grande) para que gaste y suene poco. En cambio, si se selecciona el modo deportivo «Dynamics», el cambio mantiene la marcha engranda hasta un régimen superior y hace las reducciones dando un estridente golpe de gas que hace girar las cabezas de todo aquel que se encuentra en las proximidades (es literal). La respuesta al acelerador es más intensa y el motor suena más, amplificado por una válvula que se abre en dos de las cuatro salidas de escape y que en modo «Comfort» está cerrada a bajo régimen.

La principal característica del motor es la fuerza con la que empuja en toda la gama de revoluciones hasta que llega al límite que está alrededor de 8500 rpm. En nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h ha empleado 3,3 segundos, solo una décima menos que un Porsche Panamera 4S, que tiene 50 CV menos y pesa 65 kg más (ficha técnica comparativa). Ello puede deberse a que en el Audi la medición se hace en segunda y tercera mientras que en el Porsche es toda en tercera, aunque no da la sensación de que el cambio S-tronic de doble embrague interrumpa la aceleración. El anterior Mercedes-Benz E 63 AMG (el nuevo aún no está en venta en el momento de escribir esta prueba; más información) tardó 3,2 s. La velocidad máxima está limitada a 250 km/h aunque este tope se puede aumentar hasta 280 km/h.

La suspensión es firme, con poco recorrido y menor altura (20 mm) que la de un A4 Avant normal. Pero tiene una capacidad de absorción suficiente para viajar sin que el coche parezca incómodo. Quien dude de si su familia se quejará al viajar en él puede estar tranquilo. La rigidez de la suspensión casi se nota más en los ruidos que se escuchan cuando el chasis se retuerce, bien sea en algún bache o cuando se pasa de una superficie a otra de distinta pendiente (por ejemplo, cuando al entrar a un garaje se pasa de la calle a la rampa). En nuestra unidad sonaban algunos plásticos y el techo (tenía el panorámico de cristal).

En carretera de curvas, el RS 4 permite ir a un ritmo muy rápido porque la adherencia es muy alta (en el caso de la unidad de pruebas los neumáticos eran Pirelli PZero de medidas 265/30 ZR 20, las de serie son 265/35 R 19) y la tracción total permite acelerar con decisión a la salida de las curvas antes y en mayor medida que en un BMW M3 o un Clase C 63 AMG, sobre todo con asfalto mojado. Tal vez en un circuito, donde no hay los peligros de una carretera, los modelos anteriores de tracción trasera no estén en desventaja y sean más divertidos. En carretera exigen mayor pericia del conductor.

En condiciones normales sobre asfalto, el diferencial central reparte la fuerza de forma desigual entre los dos ejes. Las ruedas posteriores reciben un 60% del total. Cuando se producen pérdidas de motricidad, este sistema envía hasta un 85% de fuerza al eje posterior y hasta un máximo del 70% al eje delantero. Este diferencial autoblocante, de funcionamiento completamente mecánico, pesa 4,8 kilogramos y su principal ventaja frente a un sistema central de embragues gestionados electrónicamente es su peso y tamaño reducido, según Matthias Noethling, responsable técnico del RS 4 (vídeo explicativo del diferencial central de coronas).

La dirección de serie no es especialmente rápida, con una desmultiplicación de 16,3 a 1. La unidad que hemos probado tenía la dirección de desmultiplicación variable (1320 €), que reduce la vueltas entre topes del volante con el coche parado, de 2,9 a 2,1, lo que facilita las maniobras o los giros en carreteras muy lentas. El conductor puede anular la desmultiplicación variable seleccionado el programa «Dynamics». En este caso la desmultiplicación es siempre de 14,0 a 1 (más información en el blog Teletransporte). El grado de asistencia tampoco es fijo, siendo mayor a poca velocidad y endureciéndose a medida que ésta aumenta.

La dirección es un aspecto que no me ha resultado convincente. A velocidad alta, en curva, cuesta hacer una trazada limpia, sin corregir la posición del volante. En parte, esto se debe a que, al principio del giro, los dos primeros grados del volante, tiene un tacto mucho más blando que después. Con el modo «Dynamics» del «Audi Drive Select» la dirección va dura, para mi gusto excesivamente dura. Es una sensación un poco extraña porque en marcha tiene la dureza de algunas direcciones de hace años, que no tenían asistencia, pero no transmite la misma cantidad de información al conductor.

Hay otra opción que afecta a la respuesta del coche en curva, el diferencial posterior activo (1250 €). Funciona mediante embragues gestionados electrónicamente (vídeo) y reparte la fuerza entre las dos ruedas traseras, con la posibilidad de llevar más fuerza motriz a la rueda exterior de la curva si tiene suficiente agarre, para que ayude a girar el coche. Como no he podido conducir un RS 4 sin este elemento no sé que diferencias hay entre tenerlo y no.

La unidad probada no tenía el «Dynamic Ride Control» (2570 €), un sistema hidráulico que une, diagonalmente, los amortiguadores delanteros y traseros para reducir, aún más, los movimientos de la carrocería.

Los frenos de serie proporcionan una resistencia óptima en una conducción rápida por carretera y su capacidad de deceleración es grande: en solo 49,5 metros detienen el coche desde 120 km/h, una distancia similar a la de un Porsche 911 Carrera 4S (tabla de mediciones). Los frenos tienen pinzas de ocho pistones delante, flotantes (de uno) detrás y discos con el perímetro en forma de onda para reducir su peso (2,5 kg entre los cuatro) y con el anillo de fricción de acero y el soporte del anillo de aluminio (según Audi, así se reducen tensiones, se disipa mejor el calor y se evita la transmisión de picos de temperatura). Opcionalmente es posible sustituir los discos delanteros por unos cerámicos (7910 €) que son de mayor diámetro, más ligeros (4,5 kg en total) y su resistencia al calentamiento es mayor; en este caso, las pinzas delanteras son de seis pistones y de color gris (imagen) en vez de negro.

La cifra de consumo medio de carburante homologado del RS 4 anterior era un 26 por ciento superior a la del RS 4 actual. La principal diferencia se da en consumo urbano, ya que el RS 4 anterior consumía 20,7 litros cada 100 kilómetros en ciudad y el actual se conforma con 14,6 litros. Es sorprendente esa diferencia porque el RS 4 actual es incluso más pesado que el anterior y ninguno de los dos lleva «Stop & Start» (ficha técnica comparativa de ambas versiones del RS 4). La caja de cambios de la versión anterior era manual, por lo que tampoco puede deberse al deslizamiento del convertidor de par. Así que la diferencia tiene que deberse a las mejoras que Audi ha hecho en el motor (curiosamente ha bajado la relación de compresión de 12,5 a 11,0).

En el recorrido que utilizamos para comparar el consumo —trayecto de ida y vuelta de 144 km por autovía a una media real de 120 km/h, conduciendo en la marcha más larga posible y tratando de mantener la carga sobre el motor constante— ha gastado 11,7 l/100 km, que es un consumo alto. Un BMW M5 (560 CV) gastó 9,8 l/100 km.

La caja de cambios es automática, con dos embragues, y pasa de una marcha a otra con celeridad. Siempre que se acelere de forma constante, no hay vacío en la entrega de potencia ni a causa del motor ni de la caja de cambios. Tiene dos modos de funcionamiento automáticos y la posibilidad de seleccionar manualmente las marchas.