El Alfa Romeo MiTo es fácil de conducir y es muy estable siempre que la carretera esté en buen estado. La dirección presenta un tacto agradable especialmente para quien disfruta conduciendo.
La conducción del MiTo puede requerir un cierto periodo de adaptación porque tiene poca capacidad de mantener la trayectoria recta, incluso cuando el asfalto está en buen estado: hay que hacer pequeñas correcciones de forma casi constante.
Desde septiembre de 2009, Alfa Romeo afirma haber hecho ajustes en la dirección, en la suspensión y en los frenos. Además, la palanca de cambios es 2,5 cm más corta. Nos ha dado la impresión de que la estabilidad lineal ha mejorado y de que el coche tiene unos movimientos de carrocería más contenidos, pero hasta que no podamos probar un coche en carretera —lo hemos hecho en circuito— no lo puedo asegurar.
En carreteras de curvas, el MiTo da una importante sensación de control porque el responde casi inmediatamente a las órdenes de la dirección, que es rápida. Esa capacidad para entrar en las curvas la consigue con un eje trasero muy poco sensible a los movimientos bruscos de la carrocería. Es un coche seguro y fácil de conducir. La única circunstancia en la que se puede descolocar de forma apreciable es si, en curva rápida, se pisa el freno de forma violenta, pero no es lo habitual.
Si bien es un coche estable y seguro, esas cualidades no me parecen suficientes para elegirlo frente a otros que también lo son, como el SEAT Ibiza y el Ford Fiesta. Sí me parece preferible, para quien busque un vehículo con buen tacto de conducción, a un Fiat Punto —con el que comparte algunos elementos de su estructura—. 
Los frenos del MiTo que hemos probado (1.6 JTDm de 120 CV) han aguantado poco el uso intenso ya que se calientan y pierden mucha capacidad de frenado. Detienen muy bien el coche en las primeras frenadas, pero no cuando se utilizan repetidamente.
En cambio, en las unidades que hemos conducido en el circuito de Balocco con motivo de la presentación de los motores «MultiAir», los frenos han resistido de forma aceptable un uso intenso —este circuito no es el típico de competición sino que su trazado simula más lo que podría ser una carretera de curvas—.
La amortiguación de la versión Diesel de 120 CV me ha parecido más confortable que la de gasolina con 155 CV —ya no disponible—, que puede ser innecesariamente dura para un uso cotidiano. Esto sucede también en la variante MultiAir de 135 CV —ya no disponible—. Curiosamente, aunque la suspensión no es muy flexible, la carrocería tiene movimientos amplios de cabeceo en fuertes frenadas o cuando hay cambios bruscos de rasante y de balanceo en curvas lentas.
Sobre carreteras en mal estado, el MiTo pierde mucha precisión y el tacto de dirección se vuelve peor. No es tan alarmante como en otros Alfa Romeo —por ejemplo el 147 o el 156, que ya no se venden y que tenían un fuerte golpeteo en el volante sobre asfalto descarnado—.
La unidad que hemos probado más en profundidad llevaba unas llantas de aleación opcionales de 17 pulgadas, con neumáticos Pirelli PZero Nero en medida 215/45, que dan gran adherencia. Las ruedas originales tienen medida 195/55 R16.
Como no hemos probado el Alfa Romeo MiTo con las ruedas de serie, no sabemos si hay necesidad de utilizar unas ruedas tan grandes —posiblemente no valgan de mucho—. Aun así, hay unas llantas todavía de mayores dimensiones (18 pulgadas).
Cada vez que se echa gasolina hay que abrir la cerradura independiente que lleva el propio tapón. Son mucho más cómodos los sistemas en los que la propia tapa del depósito se bloquea y desbloquea con el cierre centralizado.
La sonoridad del coche está bien trabajada. Hay poco ruido de rodadura y aerodinámico. El motor se oye poco y cuando suena es de forma agradable. Las dos unidades del MiTo que hemos probado son más silenciosas que las equivalentes (mismo motor) de un Fiat Punto Evo. La mayor diferencia se da en carretera, donde el Alfa Romeo tiene mucho menos ruido aerodinámico.
Los motores de gasolina «MultiAir» mejoran a los que reemplazan —1.4 Turbo de 120 y 155 CV—, no sólo por prestaciones o consumo, al menos según los datos facilitados por Alfa Romeo, sino también por la respuesta del motor. Parte de esta reducción del gasto de combustible se debe a que tienen un sistema automático de parada y arranque del motor cuando el coche se detiene.
El retraso que existe desde que se acelera hasta que el turbo genera sobrepresión ha desaparecido casi totalmente —Alfa Romeo habla de una reducción del tiempo del 50%—. La respuesta es casi inmediata desde bajas revoluciones. La diferencia de empuje entre las versiones de 135 y 170 CV es grande. El sonido también nos ha parecido distinto, más grave en el más potente de los dos. La variante de 135 CV dejó de estar disponible en septiembre de 2012.
La caja de cambios del 170 CV es de seis marchas en vez de cinco. Su accionamiento me ha gustado más porque el recorrido de la palanca está más definido (o eso me ha parecido).
La versión que hemos probado con mayo detenimiento (1.6 JTDm de 120 CV) da una resultado normal; ni es de los motores Diesel de entre 100 y 140 CV que menos gastan ni es de los que dan prestaciones más rápidas.
Para hacer una media de 123 km/h en autovía sobre un recorrido de ida y vuelta necesitó 6,2 l/100 km, que no es un consumo especialmente bajo. Por ejemplo, el motor de gasolina 1.4 Turbo de 120 CV gastó 7,8 l/100 km a una velocidad media mayor: 136 km/h. Al Diesel le falta más fuerza por debajo de 1.500 rpm, por lo que las salidas desde parado puede ser algo lentas salvo que se haga patinar mucho el embrague, lo que es especialmente notable cuando el motor está frío —le cuesta superar la rampa del garaje en primera marcha—.
El motor de gasolina de 120 CV —reemplazado por el 1.4 MultiAir de 135 CV en 2009 (esta versión tampoco se vende ya)— tiene una respuesta más ágil que la mayoría de motores de esa potencia. Comparado con otro motor sobrealimentado similar como es el 1.4 TSI de 122 CV que tiene el Grupo Volkswagen, el del MiTo tiene un funcionamiento menos suave, con menos empuje a pocas vueltas y más perezoso para alcanzar el régimen de giro máximo. En un recorrido de ida y vuelta por autovía, a 132 km/h de velocidad media durante 400 km, el consumo medio fue 8,4 l/100 km —7,6 l/100 km a la ida, 9,1 l/100 a la vuelta—, igual que el Ford Fiesta con un motor 1.6i de 120 CV en el mismo trayecto.
También hemos conducido, de forma breve, el MiTo con motor 1.4 Turbo de 155 CV, ya no disponible —fue sustituido por el 1.4 MultiAir de 170 CV—. Tiene una respuesta ligeramente pobre por debajo de 3.000 rpm y funciona muy bien por encima de este régimen. En general esta versión nos ha parecido algo más ruidosa una vez que se circula con lanzamiento (no en ciudad) que la Diesel de 120 CV.
El cambio automático de doble embrague «TCT» de seis velocidades (información técnica) va asociado al motor de gasolina 1.4 MultiAir de 135 CV. Esta versión estuvo en venta entre marzo de 2010 y septiembre de 2012. Aunque la transmisión tiende a llevar el motor en la marcha más larga posible para consumir lo mínimo, puede reducir varias relaciones de golpe en un breve espacio de tiempo para lograr la máxima aceleración; nos ha dado la sensación de que es ligeramente más lento que el cambio «DSG» del Grupo Volkswagen.
Apenas se nota cuando pasa de una marcha a otra, como el «DSG». Sin embargo, no lo es tanto a la hora de iniciar la marcha y en el cambio de de primera a segunda.
Además del modo automático, el «TCT» puede funcionar en modo secuencial: es posible cambiar de marchas manualmente mediante la palanca o las levas situadas tras el volante.
El sistema de parada y arranque automático del motor («Stop and Start») es compatible con este cambio automático. Funciona con suavidad y el rearranque del motor es algo ruidoso. Al carecer de pedal de embrague, el sistema conecta el motor nada más se levanta el pie del freno.
Esta variante del MiTo tiene un consumo medio homologado de 5,5 l/100 km y acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos. Son unas cifras ligeramente mejores que las de la variante 1.4 MultiAir de 135 CV con cambio manual de cinco velocidades.
El sistema «DNA» permite elegir entre tres programas: «Dynamic», «Normal» y «Allweather». Este último está pensado para circular sobre carreteras con baja adherencia. Se acciona desde un mando colocado en la consola (imagen).
La mayor diferencia entre el programa «Dynamic» y el «Normal» está en el funcionamiento de la dirección y, en el caso de la versión Diesel 1.6 JTDm de 120 CV, en la rapidez de la respuesta al acelerador.
En el Diesel también hay una diferencia en la rapidez con que se gana velocidad desde marchas largas: en modo «Normal», ha necesitado 12,4 s para llegar de 80 a 120 km/h en sexta marcha y 9,7 s en modo «Dynamic». No ha sucedido igual en el de gasolina: la diferencia no ha llegado a una décima de segundo. Esto se debe a que en modo «Dinamycs» hay una sobrepresión del turbocompresor (overboost), que aumenta el par máximo. Como no aumenta la potencia del motor, la aceleración máxima —que se consigue apurando las marchas— no cambia.
En modo normal la dirección tiene un tacto agradable en ciudad pero demasiado suave en curvas. Para conducir por carretera, la posición «Dynamic» no afecta a la comodidad y mejora la sensación de la dirección. 
En modo «Allweather» está pensado para una utilización sobre superficies muy deslizantes, como nieve. La mayor diferencia respecto al modo normal está en que en control de tracción interviene mucho menos. Es el ajuste indicado para cuando se montan cadenas o cuando se circula por carreteras nevadas, ya que de esa manera se evita la posibilidad de que se acumule nieve justo delante de la rueda, lo que puede limitar el avance.
Hemos probado todos los programas posibles en una carretera con unos 3 cm de nieve, con poca pendiente y sin cadenas. Lo cierto es que no he notado diferencias notables en la capacidad para avanzar con el modo normal o el «Allweather». De hecho, nos daba la impresión de que el secreto para avanzar más o menos estaba en dosificar progresivamente el acelerador, no en el funcionamiento de los sistemas electrónicos. Quizá circulando con cadenas la diferencia de llevar seleccionado el modo «Allweather», o no, sea definitiva (no lo he probado).
El control de tracción tiene una función que intenta simular la acción de un diferencial delantero autoblocante, denominada «Q2». Cuando la rueda interior patina al acelerar saliendo de una curva, el freno la detiene permitiendo que la fuerza del motor llegue a la rueda exterior, que es la que apoya.
En las pruebas que hemos hecho en carretera su funcionamiento nos ha pasado desapercibido. En el circuito, con curvas muy largas su trabajo era evidente y el resultado muy bueno. De hecho, con el motor 1.4 de 135 CV en ningún momento se ha encendido el indicador de que el control de tracción ha entrado en funcionamiento.
La diferencia principal con el resto de sistemas de control de tracción es que no limita la entrega de fuerza del motor, aunque la rueda patine. Según Alfa Romeo, la aceleración lateral máxima con este sistema es 1 g, en vez de 0,95 g (g es 9, 8 m/s²).