Los coches eléctricos emiten durante su uso más CO2 a la atmósfera que muchos de los coches diésel y de gasolina modernos. Esta afirmación no es cierta para Europa, pero Europa es un oasis en el mundo. De nada sirve que Europa emita menos CO2 mientras las emisiones de otros países se multiplican a causa del coche eléctrico. El calentamiento global es un problema global. Cuando un coche eléctrico contribuye en China o en Estados Unidos al calentamiento global, también perjudica a Europa.
En su conjunto, el coche eléctrico en el mundo acelera el calentamiento global. Potenciar su fabricación y su introducción en los mercados puede perjudicar al planeta a corto y medio plazo. Es posible que a largo plazo le beneficie, pero también es difícil saber si esta aceleración de las emisiones de CO2 a corto plazo no harán que la situación de calentamiento se acerque demasiado a puntos de difícil retorno.
Lo que escribo en este artículo es un análisis basado en datos propios de consumo de los coches eléctricos y de combustión en condiciones reales, en datos de la Agencia Internacional de la Energía y en informes de la Agencia Europea del Medio Ambiente y del Instituto Sueco de Investigación del Medio Ambiente.
Según la Agencia Internacional de la Energía (IEA, por sus siglas en inglés), producir un kWh de electricidad (datos de 2017) supone de media una emisión de 723 gramos de CO2 a la atmósfera en India, 620 en China, 420 en Estados Unidos y 282 en el conjunto de la Unión Europea, donde el reparto es muy irregular. La media de emisiones de CO2 en el mundo apenas ha disminuido en los últimos 20 años. En 1990 eran necesarios 529 g de CO2 para producir un kWh de energía eléctrica y en 2017 eran necesarios 484 gramos. Una disminución del 10% en 20 años.
En este mapa del mundo se ve que la costa oeste de la Unión Europea es un oasis verde en la producción de electricidad, pero ni siquiera en toda la Unión Europea los coches eléctricos emiten menos CO2 que los coches de combustión interna. En Alemania están cerca del empate con los coches de combustión interna menos contaminantes y en Polonia muy por encima.
Segúna la Agencia Europea del Medio Ambiente, las emisiones de Alemania para producir electricidad son más altas que las de Estados Unidos. Y las de Polonia triplican a las españolas. Francia, con su enorme potencia nuclear, apenas emite CO2, por lo que en Francia el coche eléctrico sí ahorraría emisiones de CO2, aunque los franceses no evitarían el perjuicio de las emisiones chinas.
Con estas cifras de emisiones de CO2 para producir electricidad, la clave para ver cuánto emite un coche eléctrico radica en atribuir un consumo promedio al coche eléctrico. La Unión Europea para la legislación que impone restricciones de emisiones a los fabricantes de automóviles a partir de 2020 – 2021, considera que todos los coches eléctricos son coches de cero emisiones. Da igual cuánto consuman. La realidad es bien diferente.
En nuestras mediciones de consumo de coches eléctricos apreciamos claras diferencias entre el consumo de unos coches y otros. Varía en función de cada modelo, de si se circula por ciudad o por carretera, de si la temperatura exterior es fría o cálida (aunque no se conecte ni calefacción ni aire acondicionado), de si se conecta la calefacción o no. Un coche pequeño, conducido de forma normal, puede consumir en conducción tranquila por una ciudad como Madrid unos 20 kWh en un día de temperatura fría con la calefacción puesta. A ese consumo medido en el coche hay que añadirle alrededor de un 20 por ciento por las pérdidas que se producen en todos los coches al cargar la batería y el incremento de consumo que se produce cuando circulas por carreteras cercanas a la ciudad.
En Red Eléctrica Española hablan en sus estudios sobre coche eléctrico de un consumo medio de 15 kWh cada 100 kilómetros. Es una cifra fuera de mercado. El consumo de energía eléctrica de un vehículo eléctrico actual, en condiciones de conducción real, no baja de 20 kWh cada 100 kilómetros. A mi juicio, la reciente llegada de coches eléctricos de baterías grandes, más pesados y que consumen más, aconsejan situar el consumo medio entre 22 y 25 kWh cada 100 kilómetros. Claro que es posible conseguir consumos inferiores a 15 kWh cada 100 km con varios coches eléctricos, pero eso no significa que sea el consumo real medio del parque de coches eléctricos de este país o del mundo. Para mis cálculos decido escoger la cifra de 22 kWh cada 100 kilómetros. En Estados Unidos, con un mercado de coches eléctricos grandes, esta cifra resultará baja y quizá resulte alta para China, pero no creo que por mucho tiempo.
Con esta cifra de consumo en la ecuación, un coche eléctrico medio emite los siguientes gramos de CO2 por kilómetro recorrido en los siguientes países del mundo:
| Países | Producción eléctrica general g CO2/kWh | Automóvil g CO2/km |
| Alemania | 441 | 97 |
| China | 620 | 136 |
| España | 265 | 58 |
| Estados Unidos | 420 | 92 |
| Francia | 58 | 13 |
| India | 723 | 159 |
| Polonia | 773 | 170 |
Incluso en países que tienen una producción de electricidad mayoritariamente basada en combustibles fósiles, las emisiones de un coche eléctrico durante la conducción son moderadas. Los 136 gramos de CO2 por kilómetros que emite de promedio un coche eléctrico en China son equiparables a un coche de gasolina que gasta 6 litros cada 100 kilómetros en condiciones reales.
Pero el principal problema de los coches eléctricos es que emiten mucho más CO2 a la atmósfera durante el periodo de fabricación que los coches con motor de combustión interna. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, esa diferencia se puede tasar en el entorno de cuatro toneladas de CO2 por coche, independientemente de qué tamaño de coche se trate.
Estas cifras que ofrece la Agencia Europea del Medio Ambiente son discutibles, porque atribuye unas emisiones de alrededor de siete toneladas de CO2 para una batería grande (100 kWh) y emisiones directamente proporcionales para baterías de menor tamaño (zona azul oscura del gráfico). El Instituto Sueco de Investigación del Medio Ambiente, que también considera que las emisiones son directamente proporcionales al tamaño de la batería, atribuye con las mismas fuentes que la Agencia Europea del medioamiente, unas emisiones considerablemente superiores.
Si la realidad se aproximara más a los datos que considera válidos el instituto sueco, la diferencia de emisiones durante la fabricación variaría notablemente entre coches con baterías grandes y con baterías pequeñas. Para la Agencia Europea del Medio Ambiente no es así. Analizo por separado las cifras en función de todos los datos publicados por estas dos instituciones.
Según la EEA, al fabricar un coche eléctrico, se emiten cuatro toneladas de CO2 más que al fabricar un coche con motor de combustión interna de tamaño equivalente. Es decir, tanto en los coches pequeños como en los grandes, se emiten cuatro toneladas más. Para amortizar estas emisiones iniciales, un coche eléctrico tiene que recorrer 27.000 kilómetros para empatar con un coche que emita 150 g CO2 cada 100 kilómetros, si el coche eléctrico no emitiera nada. Pero como los coches eléctricos sí emiten, como hemos visto arriba, en la tabla siguiente muestro los kilómetros que tiene que recorrer un coche eléctrico en cada país para compensar sus déficit de emisiones iniciales, según la cifra publicada por la EEA.
| Países | g CO2/kWh | g CO2/km | km para compensar |
| Alemania | 441 | 97 | 75 500 |
| China | 620 | 136 | 294 118 |
| España | 265 | 58 | 43 621 |
| Estados Unidos | 420 | 92 | 69 444 |
| Francia | 58 | 13 | 29 146 |
| India | 723 | 159 | -441 501 |
| Polonia | 773 | 170 | -199 402 |
India y Polonia, y todos los lugares en los que el consumo de electricidad se sitúe en estos niveles de emisiones (Baleares y Canarias podrían estar entre ellos), son lugares en los que de momento al menos es mejor que no circulen coches eléctricos si sólo pensamos en el efecto invernadero.
En China, aparentemente, después de 300 000 kilómetros, se compensaría el exceso de emisiones, pero para cumplir con esos 300.000 kilómetros es muy probable que se hayan tenido que utilizar una o dos baterías nuevas, si las baterías utilizadas inicialmente no son de alta calidad o la gestión electrónica de las mismas no es de primer nivel. en cuanto haya que sustituir la batería, las emisiones iniciales de CO2 vuelven a dispararse, por lo que nunca llegaría a cerrarse el ciclo.
El caso de Estados Unidas es particular. Los coches de combustión en Estados Unidos emiten mucho CO2 a la atmósfera. Utilizan coches grandes, con motores grandes, con cambios automáticos poco evolucionados y con altísimos consumos. Los coches eléctricos en Estados Unidos seguro que suponen un ahorro infinito de emisiones, pero también supone un ahorro infinito cualquier coche de tamaño y motor razonable, de los que cada vez hay más, pero sólo en algunas zonas.
El principal problema del coche eléctrico es China y buena parte de Asia por extensión. Porque es en China donde más coches eléctricos se fabrican y se producen. Y porque buena parte de las baterías que utilizamos en Europa también se fabrican en China, donde la fabricación produce elevadas emisiones.
Analicemos ahora el número de kilómetros necesario para compensar ls emisiones iniciales en función de los datos que publica el Instituto Sueco para la Investigación Medioambiental. Son datos que parten de las mismas fuentes que utiliza la EEA, pero que consideran más fiables las conclusiones que atribuyen entre 15 y 20 toneladas de CO2 para la fabricación de una batería de 100 kWh, en lugar de entre las 6 y 7,5 toneladas del agencia europea.
Basado en los datos del instituto sueco, de emisiones de CO2 para la producción de baterías, establezco el siguiente cuadro, en el que establezco la diferencia de emisiones de CO2 en la producción de los cuatro tipos de vehículos que incluye la EEA en su cuadro
| Automóvil | Capacidad batería (kWh) | Producción (Tm CO2) | Diferencia de emisiones durante producción con automóvil equivalente (Tm CO2) |
| Lujo | 100 | 15 | 11 |
| Grande | 75 | 11 | 9 |
| Mediano | 50 | 8 | 8 |
| Pequeño | 25 | 4 | 6 |
A partir de estos datos, podemos hacer cálculos para cada tipo de coche y sus diferencias por países.
Automóvil pequeño.
Premisas.
Tamaño de batería 25 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 6 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 18 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 110 g de CO2/km
| Automóvil pequeño | Producción de electricidad | Consumo del coche | Distancia de compensación |
| g CO2/kWh | g CO2/km | kilómetros | |
| Alemania | 441 | 79 | 195 950 |
| China | 620 | 112 | -375 0000 |
| España | 265 | 48 | 96 308 |
| Estados Unidos | 420 | 76 | 174 419 |
| Francia | 58 | 10 | 60 265 |
| India | 723 | 130 | -297 915 |
| Polonia | 773 | 139 | -205 903 |
Con los datos de esta tabla se advierte que la circulación de coches eléctricos pequeños en China es contraproducente en la lucha contra el cambio climático. Su emisión de CO2, sólo por el uso, es superior a los 110 g por kilómetro que emitiría un coche pequeño de gasolina y claramente superior a las emisiones de un coche equivalente de gas natural. En Estados Unidas y Alemania, el número de kilómetros que es necesario recorrer sobrepasan al de la vida útil estimada de una batería pequeña para automoción. Sólo en Francia y en España la ventaja de un coche eléctrico pequeño es clara frente a uno de gasolina, si damos como bueno el dato del instituto sueco para la construcción de baterías. Pero incluso en estos casos hay que recorrer distancias considerables para amortizar el exceso de emisiones inicial.
Automóvil mediano.
Premisas.
Tamaño de batería 50 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 8 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 23 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 150 g de CO2/km
| Automóvil mediano | Producción de electricidad | Consumo del coche | Distancia de compensación |
| g CO2/kWh | g CO2/km | kilómetros | |
| Alemania | 441 | 101 | 164 711 |
| China | 620 | 143 | 1 081 081 |
| España | 265 | 61 | 89 837 |
| Estados Unidos | 420 | 97 | 149 813 |
| Francia | 58 | 13 | 58 539 |
| India | 723 | 166 | -491099 |
| Polonia | 773 | 178 | -287873 |
En un coche de las características descritas en este caso, en China se necesitaría recorrer casi 1,1 millones de kilómetros, distancia inviable. Los 143 gramos emitidos de CO2 sólo por el uso se acercan demasiado a los 150 de referencia. Otra vez, sólo Francia muestra una superioridad clara en el coche eléctrico.
Automóvil grande.
Premisas.
Tamaño de batería 75 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 9 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 29 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 220 g de CO2/km
| Automóvil grande | Producción de electricidad | Consumo del coche | Distancia de compensación |
| g CO2/kWh | g CO2/km | kilómetros | |
| Alemania | 441 | 128 | 97709 |
| China | 620 | 180 | 223881 |
| España | 265 | 77 | 62871 |
| Estados Unidos | 420 | 122 | 91650 |
| Francia | 58 | 17 | 44296 |
| India | 723 | 210 | 871249 |
| Polonia | 773 | 224 | -2158273 |
Los coches grandes, que también son los que más consumen, no son un buen elemento en la lucha contra el cambio climático, ni en modalidad eléctrica ni en combustión interna. Pero en este caso, con baterías grandes, es más factible compensar la diferencia de emisiones entre un coche con motor de combustión interna y uno eléctrico. Aun así, ni con batería grande y bien cuidada, parece factible recorrer los 225 000 kilómetros con un coche eléctrico sin necesidad de cambiar la batería, como debiera de ocurrir en China para que fuera una opción mejor que el motor de combustión interna. El riesgo es demasiado alto para, en el mejor de los casos, empatar en emisiones.
Automóvil de lujo.
Premisas.
Tamaño de batería 100 kWh.
Diferencia de emisiones durante la producción con un coche de combustión interna equivalente: 11 toneladas de CO2
Consumo de coche eléctrico: 35 kWh/100 km
Emisiones de coche con motor de combustión interna: 250 g de CO2/km
| Automóvil de lujo | Producción de electricidad | Consumo del coche | Distancia de compensación |
| g CO2/kWh | g CO2/km | kilómetros | |
| Alemania | 441 | 154 | 115 003 |
| China | 620 | 217 | 333 333 |
| España | 265 | 93 | 69 952 |
| Estados Unidos | 420 | 147 | 106 796 |
| Francia | 58 | 20 | 47 889 |
| India | 723 | 253 | -3606557 |
| Polonia | 773 | 271 | -535280 |
Este caso es parecido al anterior, pero con la diferencia de que entre los coches grandes y los coches de lujo el consumo de combustible no se incrementa tanto como lo hace el consumo de electricidad de los coches eléctricos. El mayor peso de la batería y el consumo de los equipos internos del coche afecta proporcionalmente más a los coches eléctricos que a los de combustión interna.
Conclusión
El calentamiento global es un problema serio. La Unión Europea ha establecido un programa de límites en las emisiones de CO2, que introduce multas a quienes no cumplan en la próxima década. Para la Unión Europea, los coches eléctricos cuentan como coches de cero emisiones. Es posible que sea así en un futuro, pero de momento los coches eléctricos emiten y emiten mucho, incluso en algunos países de nuestro continente, o en algunas zonas de nuestro país, como Baleares y Canarias.
El coche eléctrico tiene grandes ventajas y algunos inconvenientes. Su principal ventaja es que no contamina (o contamina menos) el aire de las ciudades y circular en ellos por la ciudades produce una elevada paz, porque no se oye constantemente el ruido del motor.
Sin embargo, son una herramienta de dudosa utilidad en la lucha contra el cambio climático, al menos en la situación actual de la producción de energía eléctrica.
Quizá sea necesario un revulsivo como el coche eléctrico para que los ciudadanos exijamos una producción de energía eléctrica más limpia, pero esa exigencia es difícil que se extienda a los países asiáticos que necesitan grandes cantidades de energía barata. Este artículo del New York Times (The World Needs to Quit Coal. Why Is It So Hard?) deja hueco para poca esperanza.
No tengo soluciones para el problema que expongo. Con este artículo sólo pretendo informar de que quienes conducimos coshes eléctricos (y los disfrutamos) no tenemos ningún motivo para pensar que cooperamos adecuadamente en la lucha contra el cambio climático. Quizá sea lo contrario.
El problema de las elevadas emisiones de CO2 durante la fabricación de las baterías es un problema gravísimo. Durante el proceso de fabricación del coche emitimos mucho CO2 con la esperanza de compensarlo durante el tiempo de utilización del coche. Queda la duda razonable de si esa compensación será efectiva en el conjunto del planeta. Y finalmente, viene todo el proceso de reciclado de la batería y de sus componentes, sobre el que todavía no tenemos una experiencia que nos permita obtener conclusiones, afirma la Agencia Europea del Medio Ambiente.
En definitiva, por si alguno lo dudaba, el reto que tenemos por delante es mayúsculo y pensar que con la llegada del coche eléctrico, con la llegada de la tecnología, nuestros problemas están resueltos y que la responsabilidad es de quienes no gastan más dinero para adquirir un eléctrico puede ser totalmente equivocada.
Quizá (es una hipótesis) potenciar la industria del coche eléctrico en la actualidad sea la peor decisión que podamos tomar en la lucha contra el cambio climático.
Quizá (es otra hipótesis) la escasez de recursos que anuncian todos los fabricantes de baterías y de coches eléctricos para los próximos años haga que se incrementen estas emisiones de CO2, porque abrir nuevos yacimientos no parece que vaya a reducir la emisiones.
PD.
A mí, particularmente, me encantaría que todos los coches fueran eléctricos. Me gusta mucho conducirlos. Participo en el Campeonato de España de coches eléctricos, soy subcampeón de España y cabe la posibilidad de que algún día sea campeón. Me hace feliz obtener la quintaesencia de los coches eléctricos y conseguir que consuman poquísimo. No debo de ser malo en eso. Los coches eléctricos me hacen feliz. Pero, desgraciadamente, quizá no sean una buena forma de luchar contra el efecto invernadero en la actualidad, por mucho que uno se sienta que contribuye a frenar el cambio climático mientras los conduce.
Una buena crítica que me hace un amigo es que no tengo en cuenta la emisión de CO2 por por la extracción de crudo y la producción y transporte del combustible desde el el pozo de petróleo hasta la estación de servicio.
Es una obserbvación atinadísima y voy a intentar conseguir ese dato. No lo he tendio en cuenta porque ni lo he pensado, porque en el informe comparativo de la Agencia Europea de la Energía tampoco tiene en cuenta ese dato y por tanto entiendo que lo desprecian.
Voy a intentar conseguir esos datos por litro de combustible para ver cuánto afecta a los cálculos comparativos. Intuyo que será un valor pequeño, pero puedo estar equivocado.
Dicho esto, tengo que estudiar qué incluye el dato homologado de emisiones, porque quizá ya incluya la parte de extracción, refinado y transporte del combustible, con lo cual no habría que sumarlo adicionalmente. Pero imagino que no está incluido. Me toca estudiar un poco más.
En el análisis tampoco tengo en cuenta las emisiones de CO2 las extraer el carbón de la mina y el crudo del pozo, ni de transportar ambos combustibles a la central térmica. No sé si esas omisiones se solapan ni en qué medida.
Hola Javier. Magnífico trabajo.
Es muy complicado poder calcular esto por la cantidad de variables que hay que manejar y tu has ido a fuentes oficiales y fiables, con lo que tu conclusión se acerca a la fiabilidad.
Pero sí hay una cosa que queda muy clara: cerrando las centrales nucleares no vamos a ningún sitio con el coche eléctrico. Con las renovables por coste y eficiencia (ni tiempo para implantarlas) no será posible sustituir al tiempo la quema de combustibles fósiles y las nucleares.
Y esa es la intención verbalizada por nuestro gobierno.
Hay muchos más aspectos que hablar, pero eso lo dejo para una cervecita en alguno de nuestros viajes.
Abrazo.
Para mí, la cuestión en general, es efectivamente mirar el árbol y no el bosque.
Hablamos de electricidad contra petróleo, aunque sea en términos limitados al cambio climático, y lo reducimos a emisiones CO2. La foto es mucho más amplia.
Para empezar, no son fuentes de energía exactamente comparables… el petróleo es una fuente de energía mientras la electricidad es una canalización de diversas fuentes… que de hecho puede utilizar el petróleo como una de ellas.
Desde hace mucho, se viene hablando de que algún día el petróleo se acabe. Siendo esa afirmación más o menos cierta/incierta, más o menos cercana/lejana, lo que es inevitable es tener que trabajar en buscar como mínimo, un sustituto viable o un complemento para poder mantener el «ritmo de vida» del planeta. Y que en cualquier caso, el paso del tiempo hará la generación de energía desde el petróleo más cara (monetaria y ecológicamente). Este punto es claramente una desventaja del petróleo. También se define como una fuente de energía más o menos sucia. Más razón para buscar otras.
Por otro lado, la opción de utilizar electricidad como sustituto, para mí tiene la principal ventaja de que es una fuente (un canal) comodín. La electricidad no se va a agotar en sí misma. Esto es una ventaja. Si pasamos todos los vehículos a eléctrico (o una gran parte), con independencia de que sigamos usando el petróleo hasta que se acabe, al menos habremos ganado en el sentido de seguir proporcionando energía a la movilidad, y ganar tiempo en el camino de seguir buscando una mejor solución.
Por ello, la transición hacia el «e», para mí, es la mejor solución, ya sea final o transitoria en camino de otra; aunque por el camino empeoremos determinados aspectos. Otra cosa es el cómo vendemos esa idea, o cómo la ponemos en marcha… que es otra discusión.
Por último, la lógica me dice, que si todos los elementos finales de consumo (vehículos) son limpios, debería resultar más sencillo mejorar en los procesos previos (centralizados, de fabricación del vehículo y las baterías, de generación y distribución de la electricidad, de reducción de pérdidas), en los que es más fácil invertir a gran escala, o al menos concentrar dicha inversión. También que el mix de origen de energía sea más limpio cada vez etc etc (no estás limitado a una única). Mientras, se me hace más difícil, conceptualmente, hacer más limpio el uso final distribuido y descentralizado de una fuente de energía «sucia» y «única». No digamos hacer más limpio el consumo final de varias, que tecnológicamente sean diferentes.
Es mi «lógica», en cualquier caso, no soportada en ningún dato.
Dicho esto, su afirmación inicial, «El coche eléctrico puede acelerar hoy el calentamiento global», es estrictamente cierta. Exactamente igual que si hubiese dicho lo contrario. 🙂
Y conste que he entendido el mensaje que quería transmitir. Algo así como «En contra de lo que la mayoría da por supuesto como un hecho probado e irrefutable…»
Y me parece muy relevante el mensaje por cierto.
Felicidades por haberse atrevido a plantear algo que «nadie» quiere decir ni oír, sobre todo los políticos (tienen que vender esperanza) y los que tienen intereses económicos en el tema.
Creo que la clave para el CO2, la contaminación, la sostenibilidad, etc. es la que dice Cosario en cuanto a que no esta en el cómo se transporta la energía sino en el cómo se genera esta de una forma mas «limpia» y sostenible para poder consumirla.
En alguna otra ocasión he defendido esta postura en alguno de los blogs en cuanto a lo que se genera de una forma y otra y también aparecieron los que decían que no se tenía en cuenta la extracción, transporte y manipulación de los hidrocarburos pero que a su vez se olvidaban de las perdidas por conducción eléctrica, los cableados obligatorios, las perdidas en cargas (que usted por sus comprobaciones esta estimando en torno al 20%), etc. con lo que no creo que los números planteados estén muy lejos de la realidad.
Para valorar si realmente estamos siendo mas sostenibles con los vehículos eléctricos lo que habría que seguir es la «tarta» de la producción de energía eléctrica y establecer que porcentaje del mix de producción tiene que ser procedente de energías renovables para poder empezar a hablar de «ecológico».
1- LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS NO EMITEN CO2, NINGUNO. La producción de energía eléctrica si.
2- En los gráficos del VE se han tenido en cuenta el CO2 de la extracción de las materias primas y en cambio en los ICE ni se ha tenido en cuenta el CO2 generado para obtener los materiales del vehículo ni tampoco el CO generado en la extracción, procesador y distribución del petroleo y derivados.
Osea, todo este articulo es una sarta de medias verdades, datos cogidos con pinzas a mala fe, y mentiras completas y absolutas.
Estos gráficos llevan circulando ya un tiempo por internet y ya han sido desmentidos tantas veces que ya aburre.
Si al final, el señor AdA va a tener un buen sucesor con el sr. Moltó.
Le felicito por el análisis, que realmente es voluntarista pero creo que se le ha olvidado considerar otro factor muy importante, al menos en Europa. La carga doméstica de vehículos eléctricos se lleva a cabo mayoritariamente por la noche, cuando el precio de la electricidad es muy inferior porque la demanda eléctrica es baja. Entonces el vehículo eléctrico contribuirá en realidad a aplanar la curva de demanda eléctrica aumentando la demanda nocturna y en el caso de España es fácil que se pueda alimentar exclusivamente del mix Eólico + Nuclear + Hidroeléctrico que no emite ni un gramo de CO2. No solo importa la energía que se necesita sino cuándo se necesita. Además de ese factor determinante calcular un consumo de 35 kwh/100 km para un automóvil de lujo con 100 kwh de batería parece un poco exagerado. Creo que Tesla Model S es el vehículo eléctrico que mejor encaja en la definición y según los datos publicados consume un 60% de esa cantidad.
Esto es un análisis muy interesante y tendría que estar enlazado directamente en la portada de km77.
Cuando lo he leído mi primera reacción ha sido la que comenta usted mismo en su comentario número 1, acerca de las emisiones en la extracción, refinado y distribución del petróleo (o carbón/gas).
En cualquier caso, queda claro que sólo los coches más eficientes tienen sentido de cara a las emisiones de CO2. Y conducidos lo menos posible.
@Javier Moltó Aunque quizá existan en su análisis, erratas o factores que Vd no haya tenido en consideración, me parece que no anda nada desencaminado cuando dice que el coche eléctrico (con la tecnología actual, tanto de los vehículos eléctricos, como de generación de energía eléctrica), a nivel mundial, aún está lejos de resultar útil para reducir las emisiones de CO2 globales.
Observando el mix energético español
https://demanda.ree.es/visiona/peninsula/demanda/acumulada/
y en el caso de que a medio o largo plazo se alcanzare un parque de 10 millones de vehículos eléctricos, haría falta una potencia de unos 30000 MW para cargar sus baterías (3 kW por vehículo, normalmente durante la noche), lo que equivaldría, aproximadamente, a la actual demanda total (industria, servicios públicos, comercios, viviendas,…) en las horas de máximo consumo.
Con el actual coste de cada MW eólico o solar, y su errática disponibilidad temporal a lo largo del día, dudo mucho que resulte más ecológico y rentable para el consumidor (para el inversor, con un marco legal privilegiado, siempre es «rentable»), ya que las centrales de ciclo combinado (llamadas así eufemísticamente, cuando todos sabemos que queman gas natural) tendrán que trabajar muchas más horas para suplir esas carencias, emitiéndose muchas toneladas de CO2.
Personalmente, creo que a corto y medio plazo, el GLP, GNC, GNL,… así como los HEV, PHEV, o incluso los mildhybrid, serán opciones más «ecológicas» que los EV, ya que siempre resulta más eficiente generar la energía cerca del punto de consumo. De todas formas, siempre cabe la posibilidad de que Martín Martínez (Graphenano), el Dr Andreu Bacardit (OnionMagnetics), u otros expertos o empresas energéticas o de desarrollo de nuevos materiales, nos den alguna disruptiva sorpresa en los próximos años…
Un cordial saludo y gracias por su labor divulgativa… ¡siga así!
@8
«De todas formas, siempre cabe la posibilidad de que Martín Martínez (Graphenano), el Dr Andreu Bacardit (OnionMagnetics), u otros expertos o empresas energéticas o de desarrollo de nuevos materiales, nos den alguna disruptiva sorpresa en los próximos años…»
De los de Graphenano ya hemos hablado en su momento – seguimos esperando.
De los otros, no tenia conocimiento, pero leo en su web:
«Una partícula es solo un vórtice un remolino tridimensional en 18 dimensiones o compartimentos, cada uno de ellos con 12 niveles de inflación compactación.
Estos instrumentos utilizan solo una pequeña cantidad de electricidad de cualquier fuente inicial que provenga de la interacción de un campo magnético (corriente alterna producida por una turbina o generador) y este impulso inicial permite que pueda ser multiplicado indefinidamente sin aporte energético extra, y sin violar ni le entropía ni las leyes fundamentales de la termodinámica, por un factor de incremento y generar así grandes cantidades de energía eléctrica sin producir ningún impacto ambiental como sucede con las fuentes de energía fósiles y nucleares actual.
Lógicamente pues son ideales como fuente energética autónoma sin límite ni de potencia ni de tiempo, para cualquier tipo de vehículo de tierra, mar o aire. El cual pasará a comportarse como un generador autónomo auto desplazable y a tener autonomía infinita, no debiendo recargar jamás.»
Nos esta trolleando, verdad?
Ostia puta, @8, MIL GRACIAS por descubrirnos a este fenomeno
https://www.youtube.com/watch?v=wFo-tfYfiyM
El 98% de los canceres son debidos a la leche.
QUE PUTO CRACK.
@8,9: Lo de OnionMagnetics (con ese nombre…) no tiene desperdicio «este impulso inicial permite que pueda ser multiplicado indefinidamente sin aporte energético extra, y sin violar ni le entropía ni las leyes fundamentales de la termodinámica». Este tipo no sabe lo que son las leyes fundamentales de la termodinámica (de bachillerato, ojo).
Volviendo al análisis serio, que es lo que interesa: queda claro que el mejor uso de las baterías actualmente es en transporte público: mayor utilización diaria y mayor ahorro frente a un motor convencional, además de la ventaja de desplazar otras emisiones fuera de la ciudad.
Mientras tanto, hoy en portada sale como novedad el Mercedes eléctrico que, evidentemente, no necesita nadie.
Se me incluye otro factor a tener en cuenta.
Tomas, por ejemplo, como consumo unos 29 kWh/100 kms para un vehículo grande. Esa cifra parece adecuada para un eléctrico por autovía. Es sabido que por ciudad consumen menos, al contrario que los diesel. Me surgen dos cuestiones.
Una, que los kms que haga un eléctrico por debajo de los 90 kms/h fácilmente bajarán esa media, no todo es autovía. Insistes en que es una cifra incluso baja, pero
Dos, ¿qué consumo medio se toma de partida para los diesel grandes y de lujo? Si se realiza una comparación con los diesel del mismo tamaño en consumo mixto, fácilmente subirán de los 6 l/100, que es la única cifra de consumo diesel que he encontrado en el artículo.
Para conocer los consumos reales mejor echar un vistazo a Spritmonitor:
-VW Golf diesel, últimos 4 años. Sale una media de 5,92 L/100 km sobre un muestreo de 1508 vehículos.
-VW Golf eléctrico, últimos 5 años. Sale una media de 14,81 kWh/100 km sobre un muestreo de 55 vehículos.
Otros datos:
Renault ZOE, 130 vehículos, 16.22 kWh/100 km
Nissan Leaf, 69 vehículos, 15,88 kWh/100 km
BMW i3, 69 vehículos, 15,12 kWh/100 km
Hyundai Ioniq, 83 vehículos, 14,03 kWh/100 km
Tesla Model S, 80 vehículos, 20,59 kWh/100 km
Pero esto es el consumo de la batería a la rueda, de la pared a la rueda puede aumentar entre un 5% y un 20%, dependerá de la potencia de carga y de si entra en funcionamiento la refrigeración de la batería.
Es complicado.
En primer lugar gracias por el análisis, que creo arroja un poco de luz sobre este asunto.
Creo que con esos mismos datos habría que incluir los híbridos “normales” (no los PHEV) pues son una tecnología ya contrastada y que reduce las emisiones de un coche de combustión normal. Le animo a hacerlo en el próximo análisis 🙂
La UE ha propuesto la reducción de emisiones, parece que en muchos países de Europa sí tiene sentido el coche eléctrico, sobre todo con el compromiso de Alemania de reducir el carbón de su mix de generación.
Finalmente lanzo una pregunta: No hay nadie que fabrique o vaya a fabricar un híbrido “normal” que use gas en vez de gasolina? Eso sí que reduciría las emisiones (y no solo de CO2).
Saludos y enhorabuena por este blog,
J
Este artículo es engañoso al 100% ya que analiza parcialmente los datos para sacar conclusiones interesadas, utilizando datos desfasados. Desconozco el interés, no sé si es que simplemente al autor no le caen bien los coches eléctricos, si es que tiene acciones de una petrolera o es que hace poco que compró un vehículo nuevo diésel y tiene miedo a que su valor económico desaparezca en poco tiempo.
Partiendo de la primera afirmación: «De nada sirve que Europa emita menos CO2 mientras las emisiones de otros países se multiplican a causa del coche eléctrico. El calentamiento global es un problema global.» Precisamente si estamos en un sistema global, lo que se haga en cualquier parte del sistema influye en el resultado del conjunto, tanto para bien como para mal. Entonces si en Europa se genera menos CO2 al generar energía eléctrica, tiene que ser bueno para el resto del mundo. Los modelos económicos de la mayoría de países desarrollados están cambiando, orientándose a ser más eficientes y limpios y eso no solo afecta al uso del automóvil, sino que también afectan a la generación de energía eléctrica. Obviamente Europa se ha subido al carro del cambio (y Alemania está dentro de Europa) y poco a poco el resto de economías irán cambiando porque no queda otro remedio si queremos sobrevivir, no para que los coches eléctricos sean medioambientalmente viables, sino para que podamos respirar. Hablas de China como contaminante, que lo es, pero cada vez menos. China es la mayor potencia mundial en generación de energía eléctrica a través de la tecnología solar, haciendo inversiones exponenciales en este terreno en los últimos años. Todo está cambiando. El coche eléctrico está empezando a andar con la tecnología de baterías existente, que prácticamente no se ha desarrollado nada en los últimos 20 años. Démosle tiempo a los fabricantes a invertir en investigación y desarrollo y veremos cómo evoluciona el sistema en muy poco tiempo. Podríamos comparar un vehículo a combustión en el inicio de su andadura con los actuales para ver en qué se parecen.
La generación de energía eléctrica en España se puede comprobar online en REE (https://demanda.ree.es/visiona/peninsula/demanda/total). En el momento en que escribo esto, el 80% es libre de emisiones. También se menciona a Alemania como ejemplo de contaminante. En esta web se puede ver el mix de generación Alemán (https://www.energy-charts.de/energy_pie.htm) y se podrá comprobar cómo la generación renovable va ganando terreno en los últimos años hasta llegar al actual 46%.
El coche eléctrico es una pieza más de la evolución del sistema hacia un mundo medioambientalmente más sostenible.
Enhorabuena por el artículo, pero esos consumos estimados de los coches eléctricos no me cuadran. Después de 7.000 kms con el Kona de 64Kwh en todo tipo de vías (urbana, metropolitana, autovía), me sale un consumo medio de 13,9 kwh. En mi caso lo cargo con energía limpia.
Es todo muy variable y es complicado hacer afirmaciones generalistas. Una vivienda china donde cocinen pollos al horno a diario contribuirá más al calentamiento global durante 10 años que yo haciendo 30.000 kms al año con el coche cargándolo con energía limpia. Y sí, pienso aguantarlo 10 años con ese kilometraje, porque cuando empiece a degradarse la batería lo «reciclaré» como vehículo para uso urbano/metropolitano.
Un saludo y enhorabuena de nuevo por el artículo.
@15
Que es «energia limpia»?
Sres. no se dejen confundir, muchos de esos «think-tanks» tienen todo tipo de intereses complejos que evidentemente desconocemos.
Para poder entender el fenómeno de raíz es necesario acudir a la contabilidad de costes y simplificar tomando el precio de adquisición, el cual ya incluye (si no las empresas entrarían en quiebra) el coste energético acumulado global; el dinero es una representación social de la energía.
Ahora, algunos de los vehículos eléctricos nuevos que están entrando en el mercado ya mejoran los costes globales respecto a los de combustión. Recientemente compré un vehículo eléctrico (el mismo que Jordi, un Kona electrico) porque el coste total me salía inferior al de uno de combustión equivalente. Les paso los cálculos que hice;
Tomando de partida los siguientes datos;
· Coche comparado: Hyundai kona electrico 200cv (43.500€) vs gasolina 177cv (27.840€).
· Consumo: electrico 15kw cada 100km y gasolina de 7 litros cada 100kms.
· Precio combustible: 1’35€/litro y 0’15€/kw (tarifa nocturna).
El resultado es que, solo teniendo en cuenta el consumo del combustible, a partir de 220.000kms el coche eléctrico compensa (el coche que tenía anteriormente le hice 300.000kms…soy de los que cuida los coches). Todo esto sin contabilizar los gastos de mantenimiento que en el eléctrico son muy inferiores, y variables subjetivas como el confort de marcha superior, facilidad de conducción, no parar por gasolineras… que son difíciles de contabilizar pero que en mi caso valoro mucho.
Además, para el tema del reciclado, al menos en las baterías se puede hacer (dependiendo de cómo estén diseñadas, materiales, etc, esto es para un tema aparte) y tenerlas en un sitio contenido, no como los humos que salen del tubo de escape que nos lo tragamos todos.
Espero les sea útil esta información. Saludos
@ Slayer, 16
Pues es muy sencillo.
Cuando @15 enchufa su coche a la pared no reposta electricidad limpia. Al igual que aquí en Alemania, el poseedor de una tarjeta-descuento de “eco-corriente” cree que el tren en el que va montado usa eco-electricidad para llevarle a él y electricidad “sucia” o “no-eco” para llevar a los demás pasajeros del tren, irrespetuosos con el medio ambiente.
Como es lógico, no podemos hacer circular por una línea eléctrica sólo electrones “limpios” o “sucios”. Pero lo que sí se puede hacer es que los euros que @15 paga en su factura vayan exclusivamente a proveedores de energía limpia o renovable.
No obstante, no sé cómo funciona el caso de que haya compañías eléctricas que generen la electricidad de las dos maneras.
El día que todo el mundo quiera pagar por “energía limpia” en su factura, se nos vendrá abajo el invento. Pero de momento mantiene algunas conciencias tranquilas.
@13 Fernando M: aunque es cierto que en spritmonitor el consumo se ajusta mucho a la realidad (porque «viene» de la realidad), hay que tener en cuenta que los recorridos que se hace habitualmente con el Golf diesel no son equiparables a los del Golf eléctrico.
Algunos de los datos que mostráis en este articulo son muy acertados. Por otra parte, creo que creáis más confusión que aclaración al comparar datos cómo g CO2 /kWh con g CO2 /km. Es tan simple como mostrar los dos valores (e.g. g CO2/km) para ambos tipos de productos señalando claramente cuales son las assumptions que tomáis (e.g. 22kWh cada 100km para los EV y 5-7 litros cada 100km para los ICE)
Hola,
muy buen trabajo aunque en mi opinión hay dos errores o datos poco ajustados que provocan unos datos sesgados:
1. Contemplas todo el tiempo el coste de producción (intuyo que incluyes transporte) de la energía eléctrica, pero no citas nada del coste en CO2 de la extracción y transporte de la energía que precisa el ICE y que me parece es muy elevado.
2. Los consumos que citas, en mi opinión, y revisando los datos que vosotros mismos publicáis, están muy por encima del dato real. Plantear que un coche pequeño consume 18 KWh no tiene sentido cuando puedes ver como este tipo de vehículos bajan sin problemas de los 15.
A partir de esas 2 correcciones las conclusiones cambian radicalmente
@18
Ya, pero es que no esta respondiendo a mi pregunta. No se a que se refiere con «energia limpia».
Si hablamos de solares o demas, digamoslo claro. Pero no le llamemos «energia limpia» porque no lo es. De hecho, no conozco ninguna energia que sea totalmente inocua* con el entorno de alguna u otra manera.
Que sirve para limpiar conciencias? En ese caso vale.
*Ni aplicar una dinamo a un ninyo hiperactivo de 5 anyos podria considerarse energia limpia. El ninyo tendria que comer mas y esa comida tiene que generarse de alguna manera.
Por favor, no manipulen. Los coches eléctricos no contaminan tanto. Yo en mi casa cargo mi coche con energía solar. Mi coche no usa electricidad del carbón ni de central nuclear. No mientan.
Y por favor, hagan caso de quienes saben de esto
https://www.youtube.com/watch?v=p4EiFM3y4h8
El transporte por barco del combustible…..¿no contamina? De hecho, hay que tener en cuenta el dato del combustible del barco, como de todos los residuos que genera un barco de esas cararacterísticas, como comidas, elementos sanitarios, alimentarios, ropas del personal del barco,…. que también al fabricarse generan contaminación. ¿Cuánta contaminación genera en total un barco que transporta combustible?
@Clint… Desafortunadamente, en las enseñanzas primarias y secundarias, así como en el bachillerato y en bastantes universidades «de ciencias», apenas se pone énfasis en conocer con suficiente detalle, la biografía y obra de los científicos más relevantes de la Historia de la Ciencia. En el caso que nos ocupa, la comunidad científica mejor informada, es consciente de la gran polémica que existe desde hace siglos, acerca de la existencia o no de un «éter» o «medio físico», necesario para que las ondas gravitacionales y electromagnéticas, puedan transmitirse en el «vacío» material (interplanetario o generado artificialmente).
Por un lado, los experimentos realizados en la mayoría de laboratorios, no han logrado detectar ese «medio físico» o «éter», pero por otro, los modelos físico-matemáticos que manejan los astrofísicos, predicen las existencia de una «energía/materia obscura» que inunda todo el universo, necesaria para corregir los resultados de los modelos gravitatorios más sofisticados. Por tanto, no creo que a ningún físico o ingeniero especializado en «partículas» elementales (quarks, bosones,…) le extrañe que alguien pueda llegar a desarrollar un instrumento capaz de detectar esa «energía obscura» universal, y transformarla en energía eléctrica, como parece que ha logrado el Dr Bacardit con sus DEG (TMM-DC).
https://youtu.be/KsL-126abNg?t=1675
Un saludo cordial
@25,
Eso que hace el pediatra no es nuevo, ya lo hacian otros antes y de forma mucho mas creible:
https://media.tenor.com/images/2a8153f07f96f664e45f54513a605447/tenor.gif
@24: si conoce algún estudio que evalue las emisiones para la extracción, refinado y distribución de los combustibles díganoslo para poder evaluar todo el conjunto (y lo mismo para el carbón y el gas natural, para compararlo con la producción eléctrica). Estos datos son los únicos que nos faltan para tener una visión completa.
Aquí nadie tiene una causa en contra de los eléctricos, sólo se quiere aclarar que si un coche eléctrico se produce y utiliza en China sus emisiones de CO2 son muy altas.
La mayor ventaja a día de hoy de un coche eléctrico es que abre una ventana a un futuro en el que sus emisiones se reducen, en función de que la producción de electricidad sea por renovables. Por el contrario, en un coche de combustión las emisiones se mantendrán constantes a lo lago de su vida útil.
Sobre la eficiencia «de pozo a depósito» o «WEll to Tank» que mide cuanta energía (o emisiones de CO2 equivalentes) se genera en la producción de combustibles para automoción, he encontrado el siguiente artículo:
http://www.better-energy-llc.com/well-tank-energy-efficiencies-gasoline-diesel/
Que refiere a un artículo cuyo original no he podido alcanzar, pero básicamente establece un 20% de pérdidas totales, lo cuál parece bastante creíble.
Imagino que lo de dar por sentado y cierto el calentamiento global y, por añadidura, que es una consecuencia del CO2 emitido por la actividad humana (antropogénico) es simplemente una proposición filosófica para poder discutir y tal, no?
@18
Esa es precisamente la cuestión, no existe energía «limpia». Lo que se debe buscar es la que ocasione un menor impacto. A hilo de esto la discusión puede ser eterna porque intervienen decenas de factores en el que el CO2 solo es uno de ellos. No vayamos a obcecarnos solo con este factor y perdamos de vista el resto. Por eso pienso que esta entrada y sus conclusiones son solo parte de un todo.
@23
Lo siento, esta persona no es un «experto», o al menos no es mi concepto de ello.
«Los coches eléctricos emiten durante su uso más CO2 a la atmósfera que muchos de los coches diésel y de gasolina modernos.»
Si ya la primera frase del artículo es FALSA, el resto no merece mucha atención.
El vehículo eléctrico -durante su uso- no emite CO2.
El vehículo eléctrico no emite gases contaminantes, ni de ningún tipo.
Los vehículos térmicos si. Emiten CO2 y otros aún peores para la salud de las personas (óxidos de Nitrógeno en el caso de los diésel).
Es más, aún en el caso de que pudiera ser cierta esa conclusión, y aceptemos pulpo como animal de compañía, y tomemos las emisiones de la producción del vehículo y del medio energético que lo impulsa (aunque el articulo no lo presente así…) incluso en ese caso ultra nefasto, incluso así, en los países donde la energía provenga de fuentes renovables y no contaminantes, tampoco sería cierto.
Es decir, esa generalización del título y del contenido del artículo es FALSA y es TENDENCIOSA.
A pesar de que soy usuario de un LEAF 2014 y firme defensor de la movilidad eléctrica, creo que este análisis es muy esclarecedor y muy a tener en cuenta. Tanto estudio sueco y estudio alemán, nunca han tenido en cuenta todos los detalles, que en este caso sí importan -y, vaya si importan!-. Y aunque exija un poco de esfuerzo en comprender todos los condicionantes, vemos que todo importa, y que no tiene una respuesta única.
Yo como usuario circulo con un LEAF con 24kWh, un consumo que no llega a 14kWh/100km (nissan declara en torno a 12kWh en su aplicación de EV, pero me parece un poco optimista) y un mix energético que la compañía eléctrica declara en 180grCO2/kWh. Si consideramos un rendimiento de la red y la carga en conjunto del 80%, estaría emitiendo:
14×180/(100×0,8)=31,5 grCO2/km
, muy alejado de los 115gr/km que emitiría un VW Golf de tamaño y características similares (según catálogo; en datos reales, habría que verlo)
, con lo cual, cada caso es un mundo.
Por otro lado decir que el coche eléctrico no es una solución a medio plazo en países como China es mucho decir. Se nos están olvidando cosas como:
-no considerar las emisiones de la producción y transporte de combustibles fósiles, que no son despreciables en la producción de derivados del petróleo.
-no considerar las emisiones asociadas a la producción y transporte de carbón, que como toda minería influyen -y bastante-, e impactan en el balance del uso del coche eléctrico, y que no se está teniendo en cuenta en la huella de CO2 que declaran las energéticas,
-que todo lo malo que emiten los coches es CO2, cuando hay otras emisiones como los NOx de las que sí son muy responsables los coches de combustión, al menos en los lugares donde más afectan: las ciudades,
-las emisiones asociadas a la producción de piezas específicas de vehículos de combustión (aceites, grasas, discos de freno, catalizadores -y minería de sus metales preciosos-,…)
-los costes ambientales de procesar los residuos fungibles de toda la vida útil de los coches de combustión y que no tienen los eléctricos -o no tanto- (aceites, grasas, discos de freno, catalizadores …)
-que como toda tecnología, las baterías acabarán optimizándose (ya se está haciendo) y consumirán menos recursos costosos y energía costosa, porque le conviene a la propia industria de las baterías y del vehículo eléctrico.
-que los vehículos eléctricos seguirán reduciendo su peso, mejorando su aerodinámica, y, en resumen, aumentando su eficiencia, con más ahínco que los de combustión en los que la eficiencia no es una prioridad para la industria precisamente porque en éstos la autonomía no es un hándicap (véase la eficiencia de un IONIQ frente a un Leaf 1, un i3 o un Model 3)
-que todos los países, incluidos China e India ya están apostando por un cambio del modelo energético con más renovables como hidráulica, eólica y solar -en esta última parece que nos van a tomar ventaja no tardando mucho-, y este cambio es imparable frente a todos los Trumps del mundo.
Estados Unidos es un país muy grande. En California el 47% de la electricidad es de fuente renovable, pero en Florida y Nueva Jersey no alcanza al 3%.
La mayor fuente de energía «limpia» es el sol. En mi opinión, en el futuro el coche eléctrico (y muchos otros dispositivos) funcionarán así:
1. Se emplearán paneles solares para electrolizar agua de mar y producir gas hidrógeno y oxígeno.
2. Se almacenará el hidrógeno en dispositivos seguros.
3. Se empleará el hidrógeno como combustible en pilas.
El que suscribe es profesor universitario y experto en sistemas de producción y conversión de energía eléctrica.
@22
Slayer, si nos ponemos quisquillosos, todas las energías son estrictamente limpias: cinética, potencial, etc. Incluso la energía interna del petroleo cuando está enterradito.
Lo que ensucia es transformar una en la otra. Y «perder» energía calorífica en la transformación.
Yo he intentado aclararle lo que creo que @15 quiere decir cuando usa el término «energía limpia». No es termodinámicamente correcto, lo admito. Pero es fácil de entender para el que quiere.
Si necesita más aclaraciones, pregúntele usted mismo a @Jordi Ardit
@30
Correcto. Por que a todos nos gusta que se encienda la luz cuando le damos al interruptor. O que la cervecita se mantenga fría en el frigorífico.
O eso, o nos volvemos todos a la caverna.
Slayer, yo creo que todos sabemos lo que es la energía limpia o verde. Cito este texto, sacado de las FAQ de Iberdrola: «La Energía Verde procede solamente de fuentes 100% renovables, según establece la Directiva Europea 2001/77/CE, que evitan la emisión de gases que provocan el efecto invernadero. Se consideran fuentes 100% renovables la energía eólica, solar o hidráulica.»
La culpa es de las VACAS
https://elperiodicodelaenergia.com/el-consumo-de-carne-y-productos-lacteos-genera-mas-emisiones-que-todos-los-automoviles-del-mundo/
@34
hoy día la única perspectiva de energía «limpia» parece esa. Y no por el CO2, que parece un «innocent bystander» al que se le atribuyen propiedades malignas que no tiene, sino porque la combustión de fósiles es ineficiente y sucia (por muchos motivos).
Me sorprenden los bajísimos consumos que obtienen los conductores de coches eléctricos con sus vehículos.
Del orden de 2/3 de los que obtiene el Sr. Moltó cuando utiliza los suyos.
Quizá es que el Sr. Moltó es un pésimo conductor. Pero quizá lo sean también los demás probadores que obtienen consumos muy similares.
O que los conductores de eléctricos han un uso hipermílico y esencialmente urbano del coche.
Pero algo no encaja.
Y, por favor, no se enfaden tanto con el escepticismo ajeno. Que tal parece que el de conductores de eléctricos es un grupo malhumorado, fundamentalista y poco proselitista.
Para los que preguntáis las emisiones en la producción de gasolina. Según un estudio de 2015 realizado por Stanford, las emisiones varían mucho en función del origen del petróleo. En el peor de los casos serían 0.8kg/L de CO2 equivalente. Este «equivalente» se refiere a que se incluye la influencia de otros gases de efecto invernadero como puede ser el metano. Para un vehículo que consuma 6L/100km, si no me equivoco serían unos 48g/km de CO2eq adicionales a las emisiones por la propia combustión. En el mejor de los casos serían 0.4kg/L CO2eq. En el mismo vehículo supondría 24g/km CO2eq.
Os pongo algunos enlaces:
(enlace a la propia publicación en la revista Science)
https://science.sciencemag.org/content/361/6405/851
https://earth.stanford.edu/news/measuring-crude-oils-carbon-footprint#gs.axwdmk
https://www.sierraclub.org/sierra/ask-mr-green/hey-mr-green-how-much-co2-generated-producing-and-transporting-gallon-gas
Los consumos en un eléctrico varían muchísimo.
Un eléctrico segmento B o C estimo dos horquillas:
13 – 16 kWh /100 km en ciudad, media 14,5 kWh/100 km
18- 23 kWh /100 km en autovía-carretera, media 20,5 kWh/100 km
Media de medias, 17,5 kWh/100 km. Javier ha estimado 18 kWh/100 km.
Lo que sí es cierto que cuando tienes un VE estás mas en la parte baja de la horquilla. Esto seguro que les está pasando a quién circula con el Model 3 de Km77.
Media mínima, 15,5 kWh/100 km.
Los consumos no es lo importante en un coche eléctrico respecto al coche de combustión. Es la optimización de la energía, donde se aprovecha el 80%. En un coche de combustión se desprecia mucha energía en forma de calor. No supera el 50% la optimización de energía.
Yo no tengo conocimientos suficientes como para opinar en general sobre el tema, pero si alcanzo a ver algunos aspectos de este artículo que me parecen un tanto distorsionantes. Que a lo mejor la diferencia no es mucha, pero en estas cosas un poquito de allí y un poquito de allá pueden hacer la diferencia y convertir un estudio en papel mojado. Por contra, si creo que consigue presentar la problemática del tema correctamente.
Errores que veo: La media de consumo y por tanto de emisiones de los eléctricos se toma de los datos obtenidos en conducción real. Los datos correspondientes a los coches con motor térmico se toman más bien del ciclo de homologación. En mi opinión o cogemos unos o cogemos otros, pero si ya de entrada trabajamos con valores de uso real para unos y con valores casi mínimos (los valores de homologación son eso, valores mínimos) para otros vamos mal.
Además extrapolamos el uso que hacen los probadores de Km77 probando coches al uso de los ciudadanos, por ejemplo, chinos. No se si el patrón de conducción de un automovilista chino es mas bien urbano, donde la diferencia de consumo y emisiones aumenta mucho en favor del eléctrico, o mas bien consiste en algo parecido a subir Somosierra a 120 donde la ventaja se diluye en gran medida.
Las emisiones de generación eléctrica no se sabe si son las que salen por la chimenea de la térmica de turno o si también se incluyen las pérdidas durante el transporte y las propias de la extracción y transporte de carbón. Las emisiones de la generación térmica, que se da en el propio coche, seguro que no incluyen las emitidas durante la extracción, refinado y transporte del petroleo. Un nuevo factor de incertidumbre. Porque además no tenemos ni idea de cual podría ser la magnitud de ambas emisiones «estructurales».
Para calcular un balance global yo creo que hay que tener datos mas reales. Que no le quito mérito al trabajo del sr. Moltó en esta especie de metaestudio, se lo ha currado. Pero en estas cosas en las que el margen a favor o en contra es relativamente estrecho unos datos de partida que no se correspondan con la realidad pueden dar un resultado muy alejado de esta.
Siendo malpensados podríamos ver cierta tendenciosidad, porque es sabido que cualquier estudio que ponga en duda las ventajas de los eléctricos va a ser aplaudido por gran parte del público que está deseando escuchar justo eso. Aún se lee por ahí que un Prius gasta mas que un M3 e46 gracias al experimento de Cheff Clarkson. Yo no creo que haya esta intención, sino mas bien la de poner encima de la mesa una discusión para la que aún no hay respuesta. Lástima que muchos vean en el una confirmación o un ataque a sus opiniones y no un tema bastante interesante sobre el que trabajar.
Estamos hablando erróneamente de fuentes de energía cuando en realidad se debería de hablar de vectores energéticos. Por mucho que nos pese, ahora mismo no hay vector más eficiente que el petróleo.
Respecto a las emisiones en la extracción, refinado y transporte del petróleo, ahora mismo se puede considerar una Tasa de Retorno Energético (TRE) de 5 (1 barril gastado para obtener 5), por tanto, con aumentar las emisiones un 20% puede valer para hacer una aproximación.
Una TRE de 5 puede parecer mucho pero hay que tener en cuenta que en el siglo XIX, el petróleo tenía una TRE de 100 y en plena crisis del petroleo de los años 70, la TRE era de 20.
El petróleo no mueve únicamente coches, actualmente mueve la economía entera y todavía no tiene un vector que lo sustituya realmente. Las emisiones son solo una parte del problema.
@43 retropcode: ¿se refiere a un TRE de 5 para un barril de crudo o para el equivalente en combustible refinado a un barril?
Si es sólo el de crudo, aun quedan muchas pérdidas por valorar el TRE completo hasta obtener combustible útil.
Entre los factores que influyen en el ciclo del CO2 atmosférico, además de las emisiones naturales y artificiales de CO2, y de los fenómenos de absorción natural por parte de la flora terrestre (fertilizándola), y de los océanos (acidificación, con el consiguiente perjuicio para su fauna y flora), también habría que considerar las tecnologías de captura de CO2 que se están desarrollando, sobre todo aquellas capaces de transformarlo en hidrocarburos.
Por ejemplo, la empresa Exytron propone un proceso químico que permite combinarlo con hidrógeno H2 (obtenido mediante hidrólisis, con electricidad de fuentes renovables), para producir metano CH4.
https://www.youtube.com/watch?v=c1PCaVmBSxY
Con este tipo de combustibles sintéticos, los vehículos con motor de combustión podrían disfrutar de un balance neto de emisiones de CO2, mucho más bajo que el actual.
Magnífico reportaje para saber que el coche eléctrico es más contaminante que un coche de motor de combustión.Te venden los coches eléctricos como si fueran la solución del planeta y lo que son en verdad lo peor para el planeta.No os dejéis engañar por los que le interesa vender coches eléctricos.La Atmósfera sufrirá muchas por la fabricación de los coches eléctricos echan once toneladas de CO2 al aire.
@46, eres víctima del engaño. No sé si lo sabe.
Muy buena la intención, pero muy graves los olvidos/asunciones consideradas, que desacreditan totalmente las conclusiones como ya han demostrado vari@s lectores: NO es admisible obviar los costes WTT (wheel to tank) del combustible de vehículos de combustión, y también es imperdonable presuponer 22kWh/100km para los EV cuando los ciclos WLTP (sistema ajustado a conducción real mucho más exigente que el obsoleto NEDC) demuestran consumos de 15kWh e incluso menos, es decir, lo reflejado por Red Eléctrica, lo que supone inflar un 45% las «emisiones» de los EV….
Por favor, SERIEDAD.
Basta ya de «estudios» sesgados que parecen subvencionados por El Lobby…ya ha habido fakes similares muy recientes que han quedado totalmente desacreditados…
Corrijo: WTT=Well to tank…
Para los que preguntáis las emisiones en la producción de gasolina. Según un estudio de 2015 realizado por Stanford, las emisiones varían mucho en función del origen del petróleo. En el peor de los casos serían 0.8kg/L de CO2 equivalente. Este «equivalente» se refiere a que se incluye la influencia de otros gases de efecto invernadero como puede ser el metano. Para un vehículo que consuma 6L/100km, si no me equivoco serían unos 48g/km de CO2eq adicionales a las emisiones por la propia combustión. En el mejor de los casos serían 0.4kg/L CO2eq. En el mismo vehículo supondría 24g/km CO2eq.
@47 Tú sí que estás engañado que te crees las mentiras que te cuentan de los coches eléctricos,meno mal que hay gente que no se las cree.Que un coche eléctrico contamina mucho más que uno de motor de combustión es un hecho.No se como.podeis apoyar un coche que es tan perjudicial para la atmósfera,contamina en su fabricación,cuando recargan el coche porque no es energía limpia,cuando circula etc,es una estafa el coche eléctrico,las pruebas están claras.
No se compara en igualdad de condiciones. Qué pasa que el combustible florece en los depósitos de los coches?
Todas estas teorías conspiranoicas carecen de sentido alguno.
Os invito a todos a que desenchufeis vuestro frigorífico y vuestra lavadora de la Red y lo conecteis a un grupo electrógeno en vuestra casa.
Aporto algunos apuntes en base a lo que he encontrado esta semana:
1_ Según el Departamento de Energía de EEUU y del banco de datos GEMIS, se necesitan unos 1,585 kWh por cada litro de combustible refinado.
Tomando como referencia un consumo de 7L/100km de gasolina, serían necesarios 11 kWh sólo para el repostaje.
2_ La mochila de CO2 de cada batería es más pequeña que la calculada en el artículo, ya que la mayor parte de la producción mundial de baterías para vehículos eléctricos tiene lugar con un mayor porcentaje de energía renovable, especialmente desde que la fábrica de Panasonic para el Tesla 3 empezó a producir masivamente.
@Juan Fox El precio del kWh eléctrico no ha parado de crecer desde hace décadas en España, como consecuencia de la apuesta por las centrales de ciclo combinado de gas natural (Aznar), así como por las energías eólica y solar (Zapatero), con objeto de ir poco a poco, desmantelando las centrales de carbón, y las nucleares, así como buena parte de la industria pesada (electro-intesiva), al no resultar competitiva con precios tan altos para la energía.
La «fábrica del mundo», si nadie lo remedia, se trasladará a Asia, donde cada vez hay más centrales nucleares y térmicas de carbón (¿por qué será?). Si el fenómeno del «coche eléctrico» se desborda, los precios de las materias primas para construir motores eléctricos y baterías (cobre, níquel, cobalto,…) se dispararán, así como los precios del kWh eléctrico, de modo que quizá sea buena idea lo que Vd comenta acerca de desconectarnos de la red eléctrica, y apostar por generadores domésticos (micro-cogeneración eléctrica/calefacción/ACS)… mejor de gas natural o GLP.
Un saludo cordial
La actividad humana queramos o no, siempre va a producir residuos de una manera u otra, es ahí donde estriba el problema de que vamos poquito a poco al final, lo importante es como desacelerar eso.
Mandar a la porra todos los vehículos térmicos y llenar el mundo de eléctricos no es para nada la solución, para España supondría que un país como Andorra fuese únicamente un panel solar y necesitaríamos cerca de 5 días de verano para poder recargar un Model S de 75 kW… para recorrer como mucho 600 kilómetros. Si alguien puede adaptarse a un ritmo de vida así y se lo puede permitir, adelante, que se pase a lo eléctrico, pero que no se queje cuando vaya al taller y tenga que gastar 800 euros en 4 neumáticos por que su vehículo pesa mas de 2000 kilos y no pueda montar un neumático cualquiera, cuando mi coche, un 406 de quince años lo puedes hacer por 200… que tiene coeficiente de absorción de 1,78 y en la pasada ITV ha sacado menos de 1/3 y no llega ni a 150000 kilómetros, ¿en verdad quiere Saul Lopez que me pase a lo eléctrico? Ya puede venir Rita la cantaora que por mi de momento no cuente, mi coche se adapta a mi, yo al coche no… para 200 kilómetros semanales que hago ni muerto hago una inversión de 35000 euros para arriba.
Por otra parte, que importa lo eficiente que sean los vehículos si la gente no lo es. Pasar de 80 a 120 el consumo es un 20% más elevado, y eso genera un 20% más de residuos. Mi coche es eficientemente contaminante pero hacer 5,5 litros a los 100 y al ritmo que voy, me queda coche para otros 10 años. Quizás para entonces si haya coches eléctricos verdaderamente eficientes, ahora mismo estamos en la generación de la NES, aún queda la SNES, la N64, la Game Cube…
@vicente gómez Lo que quiero decir es que si tan buenos, eficientes y limpios son sus motores de combustión (de hecho los son como calderas) deje de enchufar sus electrodomésticos a la Red eléctrica y aliméntelos con un motor de combustión quemando hidrocarburo en su salón.
Buenas,
Un completo artículo pero, como el Sr. Moltó comenta…a ver si es posible averiguar lo que supone en emisiones la extracción del crudo, el transporte y refino, y posterior transporte a las gasolineras. De pozo a rueda.
Un apunte respecto a Polonia. Se cita repetidamente. Es un país con una clara apuesta por el carbón para producir energía. No es para menos, tienen enormes yacimientos y tras Chernobil, la nuclear no la quieren ni en pintura. Tienen poco viento y sol…Entiendo que quieran utilizar un recurso que tienen en su territorio, y no tener que depender más de lo necesario de terceros. Yo si fuera el gobierno polaco, tal vez preferiría emitir el CO2 de mi carbón para producir energía para el parque móvil de VE, y no el del petroleo que compro (con mucha probabilidad más caro que lo que me cuesta mí carbón) a países corruptos y de dudosa democracia. Al menos el dinero se queda en su país.
Otro hecho que tal vez no se cita, es el de las emisiones locales. El VE las elimina y esto es un tema a tener muy en cuenta, ya que a nivel mundial se producen decenas de miles de muertes por las emisiones de motores térmicos, generalmente de manera indirecta (enfermedades respiratorias, cáncer de pulmón, etc)
Sobre el tema de los consumos de los VE, los datos me parecen muy altos. Entiendo que están referidos a VE muy pesados y potentes como los Tesla S o X. En mi caso, tras casi 50000 km con mi Zoe, estoy sobre 12kwh/100, y de la gente que conozco con VE, es raro el que se acerca a los 20 kwh/100. No hablo de un día puntual, sino de una media «histórica».
Por cierto, no hay que pagar 35000€ por un VE. El mío no llegó a 16 mil…si con batería alquilada y subvención (5500), pero 16 mil. Por cierto, degradación tras 50 mil km, 2%.
Por tanto, hablando de mi experiencia, teniendo en cuenta eliminación de emisiones locales, eficiencia, agrado de uso, posibilidad de usar energía total o parcialmente procedente de fuentes renovables, carga en casa (es hipercómodo no tener que ir a la gasolinera aunque ya sé que no todo el mundo tiene garaje, el mío es comunitario), sencillez de los componentes, mantenimiento muy reducido, no depender de la mafia del petróleo con sus pactos para subir precios, etc….y teniendo en cuenta MIS NECESIDADES de entre 40-60 km/día (entiendo que no ha todo el mundo le pueda cuadrar), NO HAY COLOR entre un térmico y un eléctrico.
Un saludo
Un análisis muy curioso, sería interesante verlo para otros tipos de movilidad eléctrico como las bicicletas o los patinetes eléctricos para adulto.
Para ciudad estos elementos de movilidad son suficientes y su huella de carbono es mucho menor que la de un coche.
@Juan «Mis» motores de combustión, como cualquier otra tecnología, no es ni «buena» ni «mala», ni «eficiente» ni «ineficiente», ni «limpia» ni «sucia»… por sí misma, sino mejor o peor, en ciertos aspectos concretos, por comparación con otras.
Como he comentado anteriormente, yo no tengo inconveniente en quemar hidrocarburos (derivados del petróleo, carbón, leña, residuos orgánicos) para calentar «mi» casa, generar «mi» electricidad, o para producir cualquier dispositivo o construcción, que mejore «mi» calidad de vida. Con un sistema de ventilación, de post-tratamiento de los gases de escape, y de insonorización adecuados, tampoco tendría inconveniente en que ese motor o caldera, estuviere ubicado en «mi» salón.
Yo no tengo nada en contra de los vehículos eléctricos, ni tampoco en contra de los de combustión. Desde mi punto de vista, la cuestión está en ser consciente de todos y cada uno de los efectos medioambientales de cada tecnología, desde que se extraen los recursos mineros, pasando por los métodos de fabricación y modos de aplicación, hasta llegar a su reciclaje al final de su vida útil.
Me da la sensación que muchos fanáticos del «coche eléctrico», fijan casi toda su atención en los beneficios económicos (tarifa eléctrica nocturna más barata) y medioambientales a nivel local (olores, ruidos,…), en el ámbito más personal y cercano, y a corto plazo, y se olvidan de los perjuicios económicos y medioambientales a nivel global, y a medio y largo plazo, que supondría la popularización del «coche eléctrico», con la tecnología actual (fabricación de millones de motores eléctricos y baterías; duplicar o triplicar la generación de electricidad global, ya sea quemando carbón, gas,… o en los recursos mineros que exigen la fabricación de millones de molinos eólicos, placas solares,…; reciclaje final de estos vehículos, baterías, placas solares, molinos eólicos,…).
Un saludo cordial
Sin duda se trata de un análisis dispuesto a ser leído dos o tres veces. Te invita a desmenuzarlo, a sopesarlo y a cederte el privilegio de cuestionarte aspectos, a priori, difícilente rebatibles causa, en su mayor parte, por el propio hype que en sí mismo se entraña.
Resalto su nula intención persuasiva y un agrado exquisito cuando, a golpe de gráficos y de datos contrastados, se exhibe con rigurosidad manifiesta y sin ambigüedades mediante. Muy ilustrativo.
Se olvidan de que producir electricidad es increíblemente sencillo. Otra cosa es que estemos engañados al respecto para mantener entre todos a un montón de intereses ocultos con nuestro dinero.
Por otro lado, la mayoría de coches eléctricos se cargaran de noche. ¿sabéis cuanta energía se tira a la basura en España por las noches porque hay producción pero no demanda? Para varios cientos de miles de coches. ¿eso no se tiene en cuenta????
Cualquiera puede hacer un informe y manipular los datos para obtener el resultado que le interese defender.
Varias veces mis amigos y yo hemos realizado cálculos para ver si nos compensaba comprar un coche eléctrico (sin tener en cuenta todas las incomodidas que nos acarrearía, las cuales también tienen un cocste). Con unos 45.000 km por año y casi sin pisar la ciudad el coche tardaba muchos años en amortizarse. Y eso contando con las ayudas (que pueden variar bastante en función de cuándo uno realice en cálculo). Pero el gran problema era que cuando dabas amortizado el vehículo tocaba cambiar la batería. Para lo que (contando con una de las pequeñas) hay que contar con unos 10.000€. No quiero pensar cuanto pueden valer esas de 100 kW. Se podría pensar fácilmente en unos 30.000€ o incluso más. El coste de un coche «decente».
Es cierto que las baterías grandes tienen la ventaja de tener que recargarlas menos veces que una pequeña, por lo que durarán bastante más.
Hace unos años realicé un curso sobre las tecnologías de hidrógeno. En dicho curso teníamos que unos ejercicios prácticos en los que teíamos que diseñar una red eléctrica autónoma basada en energías renovables para nuestro hogar usando un software especial. Dicho software también nos calculaba todos los costes y el tiempo de amortización. El resultado era parecido al del coche eléctrico… se tarda muchos años en amortizar la inversión y cuando la consigues amortizar tocaba cambiar baterías e inversor. Por lo que nunca consigues ahorrar.
He realizado los cálculos varias veces, y nunca me consiguen salir las cuentas. Incluso contando con las subvenciones.
Actualemente la electricidad procedente de energías renovables es más cara de producir que la procedente de gas, carbón o petróleo, excepto, quizás, en el caso de la hidráulica (aunque nadie habla ya de los problemas que trae un embalse).
Tampoco no veo que nadie hable del impacto de los aerogeneradores en nuestro país. Todos los que quieran pueden darse un paseo por ciertas partes de la costa gallega. Desde Lugo pueden ir hasta Ortigüeira y «contemplar». Si a nadie le impacta o está ciego o le da absolutamente igual. Es como ir a otro planeta, literalemente. Ese impacto (esa externalidad) no se tiene en cuenta para nada. Quizás, coma la mayoría de la gente vive en ciudades, le importa lo más mínimo. Entonces todo vale.
Tampoco se habla mucho del problema de la intermitencia que trae el uso y el abuso de energías renovables en el actual red eléctrica que, posiblemente, sea una de las causas del continuo encareciemieto de la electricidad en nuestro país.
No veo tampoco cambios de hábitos de consumo por el problema de las emisiones. La gente viaja en avión más que nunca y a precios irrisorios, comemos un montón de plátanos y bananas, frutas exóticas (la cual la encontramos hasta en los embutidos) que realizan miles de kilómetros antes de que lleguen a nuestros supermercados… la lista es tan larga que el uso del coche puede parecer anecdótico.
Una tecnología se implanta rápidamente cuando es barata. Como no lo es (ni lo será en bastantes años) hay que usar subvenciones. Como no son suficientes hay que usar la ley. Y es que el problema de la contaminación está muy bien. Parece ser que a todos le importa mucho ahora mismo. Mejor hablar de eso que de los problemas del petróleo, la escasez de diesel etc. Hace 20 años ya se sabía todo que hay que saber del problema de «malos humos» de los diesel. Ahora los vehículos diesel son el demonio… cuándo todos sabemos que los últimos modelos no son tan malos como se dice. ¿Nadie se hace preguntas? Todos siguen la corriente de los que legislan. ¿Por qué dejar circular supercoches de 300,500 o 600 cv? (que a mi me encanta…) Es que son pocos y su impacto es mínimo. Dicen sus defensores. Si el problema es tan importante hay que prohibirlos.
El tema de los tramos por emisiones… se paga a cambio de contaminar. Así los ricos podrán usar siempre el coche que quieran. Con estas leyes se sacarán un montón de coches de las carreteras. Produciéndose, quizás, una mayor eficiencia en el transporte, bajando la movilidad de las personas y aumentando su control…
Y ni con estas se generalizará el coche eléctrico a corto plazo. Quien vea que la implantación generalizada del coche eléctrico está siendo frenada por «oscuros intereses» y por la mente «sucia» de los defensores de los vehículos térmicos se equivoca. La tecnología hoy (y dentro de 10 años igual) es la que es, los recursos (cobre, petróleo, imanes de tierras raras, litio) son los que son y, aquí, tampoco parecen importarnos los problemas medioambientales de las minas de litio, cobre etc.
Porque si hablamos de todo esto… es mejor ni pensarlo. Pues soy un pecador, un grandísimo pecador. El el uso de mi pequeño coche de gasolina el el menor de mis pecados.
Ahora el que piense: que limpio y respetuoso es mi cohe eléctrico, pues bendito sea. Será feliz y andará a la moda y será socialmente respetado… aunque la realidad sea muy diferente.
La nueva moda y la nueva religión… implantada a golpe de ley. Y por lo que veo hay bastantes creyentes pero, lo peor, es que existe un grandísimo número de fanáticos que intentan abordar en asusnto del coche eléctrico sin aplicar la más mínima crítica.
Esto escrito no tiene nada que ver con mis preferencias por un eléctrico o térmico… si por mi fuera haría como los ricos: tendría un eléctrico y otro (o varios) térmicos potentes. 😉
No veo tampoco cambios de hábitos de consumo por el problema de las emisiones. La gente viaja en avión más que nunca y a precios irrisorios, comemos un montón de plátanos y bananas, frutas exóticas (la cual la encontramos hasta en los embutidos) que realizan miles de kilómetros antes de que lleguen a nuestros supermercados… la lista es tan larga que el uso del coche puede parecer anecdótico.
Quería decir:
No veo tampoco cambios de hábitos de consumo por el problema de las emisiones. La gente viaja en avión más que nunca y a precios irrisorios, comemos un montón de plátanos y bananas, frutas exóticas Y SOJA (la cual la encontramos hasta en los embutidos y el chocolate) que realizan miles de kilómetros antes de que lleguen a nuestros supermercados… la lista es tan larga que el uso del coche puede parecer anecdótico.
El articulo es interesante y nos hace reflexionar en un tema que realmente no tenemos 100% controlado ni tampoco conocemos datos 100% fiables.
Yo lo único que quería apuntar es el hecho de que estamos analizando datos actuales y en el mundo en el que vivimos hoy, la tecnología evoluciona de una forma muy rápida.
Con esto, creo que también sería importante analizar el hecho de que puede que dentro de pocos años, tengamos la capacidad de fabricar baterías que generen menos CO₂ o que los coches NO eléctricos tampoco contaminen tanto.
Mucho antes de que el ser humano, Homo Sapiens, apareciese ya hubo variaciones climáticas extremas. Hay contabilizadas cuatro glaciaciones y entre las mismas hay también períodos muy cálidos. En la Edad Media ya hubo un período de calentamiento, el menos en Europa.
La Tierra tiene 5 movimientos con períodos de entre casi 24 horas y más de 20000 años; el período de algunos de estos movimientos tiene fluctuaciones. Cómo estén en fase o contrafase estos movimientos tiene incidencia en el clima global. Además hay que tener en cuenta la actividad del núcleo de la Tierra, responsable, entre otras cosas, de los cinturones de Van Hallen y del campo magnético terrestre que filtran las radiaciones solares.
También hay que tener en cuenta la actividad solar y que la tierra está en el límite interior de la zona de habitabilidad planetaria. cualquier aumento de la actividad solar, si coincide con un período de acercamiento al límite interior de dicha zona contribuye de manera significativa al aumento de las temperaturas.
Muchos no tienen tampoco en cuenta la actividad de los grandes mamíferos, sobre todo los rumiantes, que generan más CO2 y NOx al cabo del año que la media de los vehículos más vendidos en España.
En relación con la emisión de CO2 por parte de vehículos eléctricos, no estoy seguro que se haya tenido en cuenta la extracción, transporte y procesado de litio desde las minas a las fábricas de baterías. Tampoco estoy seguro de que se haya tenido en cuenta la extracción, transporte y procesado de los metales que se necesitan en los aerogeneradores y en las placas fotovoltaicas; algunos bastante contaminantes.
En definitiva, no hay generación de energía totalmente limpia ni el cambio climático es totalmente de origen humano. No hay ningún estudio serio que, teniendo en cuenta todos los factores que influyen en el cambio climático, pueda atribuir porcentajes a cada factor, incluido el humano.
En cuanto al uso del coche en ciudad, yo no lo uso; uso transporte público o camino. El coche eléctrico para viajes de 300-500 km o más, tal y como se vio en el viaje de km77 entre Madrid y Zaragoza en un Renault Zoe, no es practico. Cuando deje de vivir en Madrid, añadiré la bicicleta no eléctrica y seguiré usando el coche que tenga para los viajes largos.
Enhorabuena a Javier Moltó por su estudio que me parece muy acertado y esclarecedor. Resulta evidente que el coche eléctrico no es la panacea para resolver el ¿cambio climático?.
De momento el vehículo eléctrico es más caro y dependiendo del mic de generación del país puede ser incluso pernicioso para las emisiones de CO2. Sin embargo no se ha tenido en cuenta las «otras emisiones» de los vehículos de combustión , en concreto las de NO2 responsables de la contaminación de las ciudades. No nos olvidemos que el CO2 no es perjudicial para el ser humano y el NO2 ya se ha comprobado sus efectos perniciosos.
Los vehículos eléctricos , PEHV, EHV etc emiten muy pocas o nulas emisiones de NO2 y eso puede resultar muy conveniente para reducir la contaminación.
Los modernos motores de combustión es cierto que emiten menos CO2 pero a cambio generan muchos más NO2 que deben de eliminar mediante filtros y urea … la mayoría de las veces no lo consiguen y siguen contaminando nuestras ciudades.
Estimado Javier Moltó. Sólo asomarme para agradecerle muchíiisimo el artículo, es algo que cogido con muchas más horas de trabajo, documentándonos aquí y allá hemos estado informando en las charlas que damos «La Plataforma Salvemos la Montaña de Cáceres» que como sabrás estamos amenazados por la mina a cielo abierto de litio. Pero es que no sólo es el CO2 producido por usar la electricidad como fuente de energía o las baterías, es el CO2 que emite la destrucción entera de una montaña, es decir, hacer polvo la roca, lo que emite como TRE esa energía, lo que emiten las grandes maquinarias diesel que trabajan enlas minas, lo que emite ( porque hay que restar) que el agua, que retiene ya no la tengamos pura, que ya no tengamos miles de hectáreas de árboles, que son los que más compensan las emisiones etc.. Así es que para nosotros ya no habría debate posible siquiera, pero aún tenemos que convencer con éstos artículos como el tuyo, para que las y los de la transición energética «sostenible»y «limpia» dejen de mentir -o se informen mejor antes de predicar, que para mí es lo mismo.
Mil gracias!!
@63 José.
Niega ud. que el calentamiento global es otro efecto del capitaloceno? O simplementa niega el calentamiento?
Y qué me dice de la 6ª extinción?
¡MENTIRA! Un eléctrico NO contamina más que un diésel
https://www.youtube.com/watch?v=p4EiFM3y4h8
Por qué el AVE funciona con electricidad y no a gasoil? Con todo lo buenos que son los motores de combustión? Seguro que hay algún interés oculto que ha hecho que las maravillosas locomotoras a gasoil que apenas expulsaban un vaporcillo se hayan sustituido por la electricidad.
@72 Juan Fox: un AVE con una catenaria de alta tensión para tomar energía no se parece en nada a un coche eléctrico de batería.
Es como comparar un helicóptero con un ascensor: los dos suben arriba con gente dentro, pero no son lo mismo.
@Juan Fox ¿Por qué casi todas las locomotoras ferroviarias, aeronaves, barcos, y camiones que hay en el mundo, funcionan con motores de combustión, y no con electricidad? Con todo lo «buenos» y «maravillosos» que son los motores y las baterías eléctricas, ya que apenas necesitan recursos mineros para su construcción (y su extracción y reciclaje resulta «tan sencilla» y «poco contaminante»), seguro que hay algún interés «oculto» que ha hecho que todos esos vehículos, monten motores de combustión.
Un saludo cordial
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63 @Vecino.
¿sabéis cuanta energía se tira a la basura en España por las noches porque hay producción pero no demanda?
Pues casi ninguna. En todo caso la misma que durante el día.
Mire esta página: https://demanda.ree.es/visiona/peninsula/demanda/total
y el equilibrio entre generación y consumo aquí:
https://www.ree.es/es/actividades/operacion-del-sistema-electrico
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El coche eléctrico, como el resto, no solo emite CO2.
Según datos de Red Eléctrica para el 2018, el 36% de la cobertura de la demanda fue cubierta por las térmicas (de carbón, ciclo combinado, cogeneración y residuos). Ya que los super-cargadores, puntos de carga públicos o electrolineras funcionan durante todo el día, permítanme utilizar esos datos de cobertura. Alguno dirá que carga solo con renovable y de madrugada, pero los electrones no tienen carnet y las térmicas también trabajan a las 4 de la madrugada.
De entre las tecnologías de generación térmica, sin duda los ciclos combinados de gas son lo más eficiente y con las emisiones más bajas. Sin buscar mucho he encontrado los siguientes valores de emisiones por kWh para centrales de ciclo combinado de gas natural (fuente CNMC, 2005). CO2: 350g/kWh, NOx: 1.2g/kWh, SO2: 0.007g/kWh, partículas: 0.02g/kWh.
Considerando la tasa de cobertura de la demanda eléctrica con térmicas del 36%, e imputando a todas las térmicas las emisiones de la tecnología más limpia (el ciclo combinado de gas natural). A un coche eléctrico mediano con un consumo de 23 kWh cada 100 km, le corresponden cada 100 km no menos de 2800g de CO2, 9.6 g de NOx, 0.16 g de partículas y 0.056 g de SO2.
Según resultados publicados por ADAC, en su eco test, un 508 2.0 BlueHDI EAT8 emite cada 100 km 17800 g de CO2, 1.9 g de NOx y 0.01 g de partículas. En este test no miden emisiones de SO2.
El coche eléctrico también contamina, de forma diferente y más localizada pero también lo hace. Si hubiese utilizado las emisións de incineradoras de residuos o térmicas de carbón, el resultado sería bastante diferente. Las centrales térmicas no llevan ni FAP ni SCR.
Muy interesante, esto empeora los datos que se vienen manejando en el sector del Transporte. Si el coche eléctrico es difícil de amortizar, el camión eléctrico todavía no es una opción.
Muy interesante y completo. Para reflexionar…
Entonces, ¿no hay alternativa no contaminante? o qué podemos hacer los ciudadanos de a pie.
Creo que es un riesgo que debemos tomar. El largo plazo es más importante. De la otra manera tenemos asegurada la catástrofe tarde o temprano.
#2 Gracias por el aporte, he estado echando un vistazo y me parece una muy buena pagina si te gusta el mundillo de los coches.
materiales criticos y tierras raras. Esto puede suponer en el futuro alguna complicacion en cuanto al suministro, pero tambien conlleva unos impactos en la extraccion y procesamiento de esos materiales.
Deja de intentar engañar a la gente. No tienes puta idea de lo que dices.
PUTO MENTIROSO.