El S80 puede comprarse con el denominado «chasis activo Four-C». Es un sistema de amortiguación variable controlado electrónicamente. Fue desarrollado en colaboración con Öhlins Racin AB y Monroe; lo estrenó el S60 R. Tiene la capacidad de variar de forma extremadamente rápida la dureza de cada uno de los amortiguadores (hasta 500 veces por segundo) en función de factores como la velocidad, la posición del acelerador, la velocidad relativa de las ruedas con respecto a la carrocería y el ángulo de giro de la dirección.

Tiene tres ajustes distintos: «Confort», «Sport» y «Advanced». Cada uno incrementa progresivamente la dureza de la suspensión, limitando los movimientos de la carrocería en mayor medida.

El modelo 2009 lleva suspensión trasera autonivelante, que mantiene la altura de la carrocería constante independientemente de las condiciones de carga.

La suspensión del S80 es semejante a la de los últimos modelos del grupo Ford con motor transversal y con el tamaño del Focus o mayor. La delantera es de tipo McPherson con un triángulo inferior, la trasera es un paralelogramo deformable con un elemento longitudinal. La similitud con otros modelos de Ford se puede ver, por ejemplo, en la suspensión trasera de un Mazda5.

La versión V8 tiene tracción total conectable automáticamente mediante un embrague «Haldex». Es el mismo que lleva la gama XC90 y que se distingue de otros anteriores porque lleva una función que se denomina «Instant Traction». Según Volvo, el objetivo de este sistema es mejorar las salidas rápidas desde parado y las arrancadas sobre superficies deslizantes.

La diferencia es que, con el «Instant Traction», no hace falta que haya deslizamiento en las ruedas delanteras al arrancar para que las traseras hagan fuerza. En el Haldex anterior era precisa una diferencia de giro en las ruedas de un séptimo de vuelta entre el semieje delantero y el trasero para que la bomba hidráulica generase la presión necesaria. El nuevo sistema puede accionar el embrague antes de que se produzca esa diferencia de giro.

Opcionalmente (270€) puede llevar una dirección que reduce su asistencia según aumenta la velocidad del vehículo; llega a un punto en el que no hay asistencia. A través de los menús de configuración del coche se puede ajustar según tres niveles (el mismo sistema que tiene Ford en el Focus).

El equipo de frenos tiene cuatro funciones adicionales. Un asistente de freno hidráulico («HBA», hydraulic brake assist) ayuda al conductor a frenar en el menor espacio posible en caso de emergencia, aumentando la presión en el circuito de frenos.

La función «OHB» (Optimised Hydraulic Brakes) refuerza la capacidad de frenado, aumentando el vacio en la bomba de freno durante una deceleración muy brusca.

La alerta de frenos («RAB», Ready Alert Brakes) puede predecir un frenado rápido y acercar las pastillas de freno a los discos antes de que el conductor presione el pedal del freno.

Si el equipo de frenos se va calentando, la presión del circuito aumenta para compensar la pérdida de eficacia («FBS», Fading Brake Support).

Motor 3.2 de 238 CV

El motor de gasolina con seis cilindros en línea, que estrenó el S80 cuando llegó al mercado a finales de 2006, está diseñado específicamente para que tenga un tamaño reducido. Es un motor de inyección indirecta con bloque cerrado de aluminio y carrera larga (84,0 x 96,0 mm). Mide 625 mm y pesa 180 kg, poco para un seis cilindros en línea con esta cilindrada.

El motor se ha diseñado conjuntamente con una nueva caja de cambios automática de seis velocidades, para que el conjunto de los dos elementos ocupe poco espacio. Esta caja de cambios puede ir con cualquier versión del S80.

Una de las soluciones que emplea Volvo para reducir el tamaño es un curioso sistema de distribución, que combina engranajes y una cadena delgada. El eje que mueve la cadena es también el que mueve el alternador (directamente) y otros elementos auxiliares a través de una correa.

De los elementos auxiliares, la bomba de la servodirección y la del aire acondicionado están detrás del motor (en el sentido de la marcha). El sistema tiene un juego de engranajes hecho para que la velocidad de los elementos auxiliares no sea la que tiene el árbol de levas.

Tiene cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas, con un sistema de distribución variable muy complejo. En el árbol de levas de admisión hay dos sistemas variables: uno varía la fase, el otro el perfil de la leva.

Este segundo sistema es semejante al V-TEC de Honda y consiste en que, para cada válvula de admisión, hay tres levas: una interior con un perfil y dos exteriores con otro perfil. El taqué está dividido en tres, una parte para cada leva.

En condiciones normales, las dos levas exteriores pisan una parte del taqué que no mueve la válvula. Cuando el motor llega a unas ciertas condiciones de régimen y carga, un pasador hace solidarias las partes exteriores del taqué con la interior, que sí empuja la válvula. Las levas exteriores tienen más alzada y un perfil distinto.

El colector de admisión también es variable, con un sistema de mariposas que varían el volumen del colector.
La potencia máxima de este motor es 238 CV (175 kW) a 6.200 rpm. El par máximo es 320 Nm a 3.200 rpm; la diferencia entre los regímenes de potencia y par máximos es grande, lo que puede indicar que es un motor de gran elasticidad. Esta posible elasticidad se consigue, además, con un valor de par máximo alto con relación a la cilindrada; el valor de presión media efectiva es 12,6 bar.

Con este motor y la caja de cambios automática de seis velocidades, el S80 tiene un consumo medio homologado de 9,8 l/100 km. Es un consumo menor que la media, pero no particularmente bajo. Un Saab 9-5 con el ya antiguo motor de 4 cilindros y 2,3 l de cilindrada, en versión de 260 CV, gasta 9,8 l/100 km; un BMW 530i gasta 9,3, en ambos casos con caja automática (relación de turismos de 4,8 a 5,0 m con motor de 220 a 260 CV y cambio automático, ordenada por consumo). Este motor se fabrica en la planta que tiene Ford en Bridgent (Gales, Reino Unido).

Motor D5 de 205 CV

Desde marzo de 2009, Volvo tiene una versión más potente del motor diesel D5 de 2.4 litros y cinco cilindros en línea que utiliza desde 2005. El nuevo motor D5 da 205 CV a 4.000 rpm, 25 CV más que la versión anterior más potente (existen tres variantes de 124, 163 y 185 CV). Volvo irá utilizando este motor en diversos modelos de su gama, entre ellos el V70 y el S80.

El consumo medio del S80 con este motor D5 es de 6,2 l/100 km, parecido al que tienen otros modelos de similares características. Así, un BMW 525d de 197 CV consume 6,2 l/100 km, un Audi A6 2.7 TDI de 190 CV 6,2 l/100 km. Un Mercedes-Benz E 250 CDI de 204 CV tiene un consumo bastante más bajo (5,3 l/100 km). Las emisiones de CO2 del motor D5 de 205 CV son de 164 g/km si va montado en el S80 con cambio manual. El par máximo aumenta de 400 Nm a 420 Nm, que da de forma constante entre 1.750 y 3.000 rpm.

Este motor tiene dos turbocompresores, de diferente tamaño, que generan una sobrepresión de 0,8 bares. Los dos turbos actúan secuencialmente. El de menor tamaño funciona principalmente a bajas revoluciones (cuesta menos acelerarlo porque su momento de inercia es menor), mientras que el más grande lo hace cuando el motor gira a mayor número de vueltas, si bien hay un momento en el que el funcionamiento de ambos se solapa.

Estos dos turbocompresores posibilitan que el sistema de recirculación de gases de escape (EGR) sea más eficiente porque los gases de escape circulan más fácilmente, lo que contribuye a reducir el consumo y las emisiones. Además, el nuevo motor D5 disipa hasta un 25 por ciento más de calor de su interior. Con ello se consigue reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), lo que hace que este motor supere la normativa de emisiones Euro 5.

El motor D5 está fabricado completamente de aluminio para rebajar el peso del vehículo y facilitar la disipación del calor. El bloque y la culata tienen un sistema de refrigeración de flujo transversal, en vez de longitudinal, que permite un intercambio de calor más homogéneo. La alimentación del nuevo motor D5 continúa siendo por conducto común a 1.800 bar. En otros motores recientes, como el de BMW 2.0d de 204 CV, funcionan a 2.000 bar.

Por otro lado, los inyectores piezoeléctricos que lleva permiten una combustión más eficiente y un menor consumo de carburante, así como unas menores emisiones contaminantes. Este tipo de inyectores responde el doble de rápido que los convencionales. Así, una tobera de un inyector piezoeléctrico puede ofrecer hasta siete fases de inyección en cada ciclo de funcionamiento. Volvo dice que son capaces de generar un sonido muy semejante al de un motor de seis cilindros.

El nuevo motor D5 también lleva precalentadores de incandescencia de cerámica, cuya principal ventaja es que se calientan muy rápidamente y pueden llegar a trabajar a 1.000º C sólo dos segundos después de arrancar el motor en frío. Su temperatura máxima de funcionamiento es de 1.300º C, alrededor del 30 por ciento más que un precalentador convencional, que no está cubierto enteramente de material cerámico.

Con este tipo de precalentadores, el motor se puede arrancar inmediatamente sin necesidad de accionar el contacto unos segundos antes, incluso a temperaturas inferiores a 30º C bajo cero. Además, los precalentadores de incandescencia de cerámica pueden ayudar a la hora de aumentar la temperatura de los cilindros en determinadas circunstancias, como cuando el motor gira a muy bajas revoluciones. Esto mejora la eficiencia de la combustión.

El motor no lleva varilla para comprobar el nivel de aceite, sino que el conductor es avisado por el ordenador de viaje cuando el nivel es bajo. El sistema informa de la cantidad concreta de aceite que precisa el vehículo. Esta variante del motor D5 es el primer proyecto del nuevo departamento de Volvo dedicado a la producción de motores Diesel.