Al Volvo EX30 le pasa lo que a la mayoría de coches eléctricos, da gusto conducirlo. Es silencioso, no vibra y la respuesta contundente de su motor de 272 CV —que es la versión que hemos probado— lo hace extremadamente ágil en ciudad y sobradamente solvente en carretera. A todo lo anterior, el EX30 añade una calidad de rodadura cuidada.

También hay detalles por pulir, como lo complicado que resulta mover el coche despacio unos pocos centímetros durante las maniobras de aparcamiento delicadas. O el sistema que monitorea la atención del conductor, que parece un profesor excesivamente exigente con sus alumnos: si bostezas, pita diciendo que descanses; si miras la pantalla buscando una información, algo que no es siempre rápido por lo que ya he comentado en el apartado correspondiente de las impresiones del interior, pita diciendo que no te despistes. También pita a veces al llevar las gafas de sol o si conduces con una mano (mal puesta) y el antebrazo se interpone parcialmente entre la cámara y la cara.

En la presentación, que lo conduje poco y fuera de los lugares que uso para comparar todos los coches, el EX30 me pareció un tanto rebotón cuando la suspensión se comprimía mucho. Tras la prueba confirmo que lo es, aunque no tanto cómo sentí en esa toma de contacto. Es algo que se nota, por ejemplo, si se hace un apoyo muy fuerte en una curva que coincide con un pequeño hundimiento de la calzada. También es un coche sensible a las juntas de dilatación cuando no va recto. No es preocupante, pero hay que sujetar con fuerza el volante.

La suspensión tiene un ajuste más bien firme —algo habitual en los SUV, que son coches más altos y pesados— aunque no tanto como la de un MINI Countryman. Eso hace que el Volvo, en general, sea más cómodo, pero también es un coche menos ágil que el MINI.

La abundante potencia no supone un problema a la hora de transmitirla al suelo (al menos en asfalto seco) porque el motor mueve las ruedas traseras y las delanteras se dedican en exclusiva a orientar el coche. El EX30 de 272 CV ha tardado 2,3 s en acelerar de 40 a 80 km/h, lo mismo que coches deportivos como el Toyota GR Yaris (265 CV) o el Porsche 911 Carrera T (385 CV). En la medición de 80 a 120 km/h, que simula un adelantamiento de los que la DGT prohibió hace unos meses, las cosas cambian: el Volvo tarda 4,0 s, frente a 3,5 el Toyota y 2,8 el Porsche. Si lo comparamos con un SUV eléctrico como el BMW iX1 xDrive30 (más grande pero más potente, 313 CV), los tiempos son iguales.

La dirección es muy suave y transmite poco, da igual el ajuste que se elija de los tres posibles. Esto, posiblemente será un defecto para unos pocos y una virtud para la mayoría. El pedal de freno tiene un tacto normal, homogéneo.

No hay distintos modos de conducción y solo hay dos niveles de frenada regenerativa, la normal (que retiene un poquito) y una máxima que en ciudad evita tener que pisar el freno a poco que se conduzca con cierta anticipación. Yo he echado de menos un modo sin nada de frenada, para aprovechar el avance por inercia sin necesidad de ir ajustando milimétricamente la presión sobre el acelerador.