El habitáculo tiene materiales y terminaciones de alta calidad, superiores por ejemplo a las de un Mercedes-Benz EQA. El tacto de los botones y los ajustes de las piezas causan buena impresión, a la vista y al tacto. La moqueta en color azul «Fjord Blue» que llevaba nuestra unidad de prueba (imagen) es, cuanto menos, original. También son curiosas las inserciones decorativas del salpicadero y las puertas. De día se ven negras (imagen) y de noche, blancas (imagen) gracias a la retroiluminación que llevan

La instrumentación se ve en una pantalla de 12 pulgadas. La resolución, la visibilidad y la fluidez de los gráficos son buenas, pero las posibilidades de personalización son prácticamente nulas. Lo único que se puede hacer es elegir qué ver en el centro y las opciones son: nada (un espacio en negro), el mapa del navegador (imagen) o el ordenador de viaje (que desaparece tras un minuto; luego hay que volver a pulsar un botón en el volante).

En el centro del salpicadero hay una pantalla de 9,0 pulgadas para la visualización y el manejo del sistema multimedia, que utiliza como software Android Automotive (imagen). Tiene sus luces y sombras. En el lado positivo está, por ejemplo, la utilización de algunos servicios de Google, como Maps y el asistente de voz. El navegador Google Maps calcula las rutas teniendo en cuenta el estado del tráfico y la carga de la batería. Te muestra con qué nivel de batería llegarás al destino y permite establecer paradas intermedias para recargar. 

Hay varios aspectos que mejorar. Por ejemplo, Android Automotive no muestra todas las estaciones de carga disponibles, por lo que no es un sistema que te permita dejar a un lado aplicaciones que tienen bases de datos más amplias, como «Electromaps» o «A Better Routeplanner». Además, hay algunas estaciones de recarga que están mal geolocalizadas y, en ocasiones, hace unos cálculos de ruta claramente mejorables (me ocurrió un par de veces que habiendo dos alternativas para llegar a un mismo punto en el mismo tiempo, escogió la opción con la que llegaría con menos batería).

La organización de los menús es poco intuitiva, las posibilidades de personalización son nulas y la inclusión del manejo del climatizador es una fuente de distracción. Además, no es compatible con Android Auto (sí con Apple CarPlay) y hay ocasiones en las que se cuelga. La sensación que deja es de un sistema multimedia con potencial para ser muy bueno al que todavía le queda un punto de cocción.

Las plazas delanteras son muy cómodas. El mullido de los asientos y las regulaciones disponibles hacen que enseguida uno se encuentre cómodo a los mandos de este Volvo. La pantalla central y los pocos mandos que hay en el salpicadero quedan a mano. Hay una buena cantidad de huecos para vaciar bolsillos y prácticamente todos tienen un tamaño generoso.

El C40 Recharge no es una buena opción para aquellos que vayan a utilizar las plazas traseras con asiduidad, sea para llevar a niños o adultos. Es mejor optar por el XC40. El mayor problema del C40 es el acceso y salida, que no son cómodos por la caída del techo y por el hueco que deja la puerta. El espacio para las piernas es correcto, normal, mejor que en un Lexus UX y peor que en un Mercedes-Benz EQA. Da para que una persona de 1,80 metros se pueda sentar detrás de otra de la misma estatura. Como le sucede a muchos eléctricos, la distancia entre el piso del habitáculo y el sillón es pequeña y eso hace que las rodillas queden por encima de la cadera. No es una postura cómoda, aunque la situación no es tan mala como en el EQA. Mediciones comparativas del interior.

Hay poca altura hasta el techo, menos que en el Lexus y el Mercedes-Benz. No hay manera de que una persona de 1,85 metros se pueda estirar. La anchura entre puertas es mayor que la del Lexus y el Mercedes-Benz, pero es una fila pensada para llevar a dos personas. La plaza central es incómoda y pequeña y, además, quien vaya sentado en ella tendrá que dejar entre sus piernas un túnel central muy voluminoso (imagen).

Los pasajeros de la fila posterior cuentan con dos salidas de aire en la consola central (pero no con regulación de temperatura ni fuerza de ventilación) y dos tomas USB de tipo C. Los reposacabezas son fijos, no se pueden regular en altura, pero desde la pantalla central es posible abatirlos hacia delante para mejorar la visibilidad del conductor (imagen).

Hay dos maleteros. El posterior cuenta con un volumen de 413 litros y el delantero, de 31 (en total suman 444 litros). En este apartado supera claramente al Lexus y al Mercedes-Benz, que no solo tienen un maletero posterior más pequeño (367 y 340 litros respectivamente), sino que además carecen de uno adicional en el frontal. El maletero frontal tiene tapa y es útil para guardar en él el kit de reparación de pinchazos y los cables de recarga para que estos no anden molestando en el maletero posterior y manchando lo que llevemos en él.

La apertura del portón posterior es eléctrica en todos los C40. El espacio de carga no tiene formas extrañas ni recovecos difíciles de aprovechar. El piso se puede levantar para acceder a un doble fondo espacioso (imagen) y, además, tiene una articulación que permite colocarlo en vertical y así crear dos espacios diferenciados (imagen). Esta es una solución práctica para transportar algunos objetos y evitar que estos estén moviéndose de un lado a otro durante la conducción.

Los respaldos de la segunda fila se pueden abatir. Están divididos en dos partes, en una proporción 60/40 (imagen). Para realizar esta acción hay que utilizar un pulsador que hay en la parte alta de los respaldos (no hay una palanca en la zona de carga). Con ellos tumbados, queda una superficie continua y horizontal (imagen) y un volumen de 1205 litros. También es posible pasar objetos largos hacia el habitáculo (como unos esquíes) a través de una trampilla que hay en la plaza central (imagen).