El XL1 es modelo de dos plazas, híbrido enchufable de 69 CV y tracción trasera. Su precio era —ya se han vendido las 250 unidades que Volkswagen fabricó— 110.000 €. Su precio elevado encuentra justificación, al menos en parte, por su construcción artesanal, por la fibra de carbono empleada y por detalles como los frenos cerámicos o la batería de ion litio.

Tiene un consumo homologado de 0,9 l/100 km. Este dato no es directamente comparable con los de un híbrido no enchufable o modelos con un solo motor térmico porque la forma de medir es diferente (más información del proceso de homologación de consumo). Nosotros hemos medido en el XL1 consumos mucho más bajos que con cualquier otro turismo híbrido a la venta.

Es un coche sin concesiones a la comodidad. Es ruidoso, duro de suspensión y dirección y entrar y salir del habitáculo requiere más esfuerzo que en un coche de aspecto convencional. Lo que está claro es que es un coche para una minoría, dispuesta a pagar mucho por un coche cuya única ventaja real es un consumo bajo, que en ningún caso, nunca, compensará la diferencia de precio con otros muchos coches de mejores prestaciones y comodidad. Más información en impresiones de conducción y sensaciones personales, muy personales, en el blog Teletransporte, con video de más de 30 minutos incluido, en el que cuento en directo las impresiones y sensaciones al conducirlo. Es un video ilustrativo porque se oye con claridad el sonido del motor.

Su sistema híbrido está compuesto por un motor Diesel de dos cilindros y otro eléctrico. El coeficiente aerodinámico —Cx 0,189— es muy bueno y su superficie frontal pequeña, porque es un coche bajo, al igual que su peso —795 kg, sin líquidos ni conductor—. Más información en el apartado de técnica.

Acelera de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos y alcanza una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 160 km/h. En modo eléctrico puede circular hasta 120 km/h. El tiempo de carga de la batería en un enchufe normal casero es de entre cuatro y cinco horas.

Su autonomía en modo eléctrico es de unos 50 kilómetros según anuncia Volkswagen, por lo que normalmente están cubiertos los desplazamientos en modo eléctrico por dentro de las ciudades. El motor térmico se podría utilizar fuera de los cascos urbanos.

Sus proporciones son idénticas a las del prototipo del que deriva (más información del XL1 Studie) y llama la atención su poca altura (3,89 m de longitud, 1,67 m de anchura y solo 1,15 m de alto), inferior a la de deportivos como el Lamborghini Gallardo Spyder. Un cupé de longitud parecida es el Honda CR-Z y es mucho más alto (1,40 m). Esta altura reducida condiciona el acceso al interior (más información en impresiones de interior). Las puertas en forma de ala de gaviota facilitan la entrada, porque llegan a la parte central del techo del coche con lo que no hay que agachar tanto la cabeza para entrar como en un coche de puertas laterales puras. Estas se abren pivotando hacia delante, arriba y dentro (imagen).

La altura del coche al suelo es de 12 centímetros y la distancia entre ejes de 222 cm. Como algún deportivo extremo (Bugatti, Lamborghini) tiene limitaciones en la utilización cotidiana y sin embargo, por sus características de consumo y probable precio elevado, es un coche que debe utilizarse cotidianamente para sacar partido de su consumo reducido. La dificultad para entrar y salir también suponen un obstáculo para su utilización diaria.

Los bajos del coche están completamente carenados (imagen), los pasos de rueda traseros están cubiertos no hay retrovisor interior, porque no se puede ver hacia detrás ya que no tiene luneta. La visión posterior completa se encomienda a los dos cámaras colocadas en los laterales que reemplazan a los retrovisores de espejo. Este sistema tiene varios inconvenientes, como la escasa sensación de profundidad que transmiten o su mal funcionamiento de noche, cuando les da la luz de un coche.

Conductor y pasajero no van colocados a la par, el asiento del acompañante está situado notablemente más atrás (imagen e imagen). Esta posición se debe a que la estrechez del coche haría que chocaran los hombros de los ocupantes si los asientos fueran situados perfectamente a la par. El asiento de la derecha va situado fijo en esa posición retrasada. El maletero está ubicado en la parte posterior y tiene 120 litros de capacidad.

El motor eléctrico obtiene la energía de una batería de iones de litio de 5,5 kWh de capacidad colocada en la parte delantera del XL1. Se recarga durante las frenadas o enchufándola a la red eléctrica. También es posible cargar la batería mediante el motor Diesel, si es necesario, por ejemplo, para circular en modo exclusivamente eléctrico cuando se llegue al casco urbano. Es posible hacerlo, pero no es un modo eficiente de cargar la batería.

Los 10 litros de gasóleo del depósito dan para 450 km de autonomía, según Volkswagen, lo que implica que el consumo del motor Diesel es de sólo 2,2 l/100 km. La autonomía total es 500 kilómetros, al sumar la que proporcionan los diez litros de gasóleo más la batería.

El Volkswagen XL1 se fabricó en Volkswagen Osnabrück GmbH, Alemania.