El XL1 es un coche bajo, al estilo de los deportivos de toda la vida. La distancia de la carrocería al suelo es de sólo 120 milímetros, característica que implica «bajar» al coche, en lugar de subir a él. El montante inferior de la puerta es muy ancho, como sucede en todos los coches realizados con materiales compuestos (me recuerda al Lotus Elise).

La combinación de un coche muy bajo y un montante muy ancho hace que la dificultad para entrar en él y salir de él sea grande. He probado diferentes formas de entrar y salir. Entrar es probablemente más difícil que salir, siempre que no se aparque demasiado cerca del bordillo. En ese caso, la operación de entrada y de salida debe resultar prácticamente imposible para cualquier adulto. Mi recomendación para entrar es sentarse en el estribo e introducirse en el interior desde ese lugar. Es posible acceder directamente al asiento del condutor y del acompañante, pero requiere un esfuerzo que puede ser excesivo para la única pierna de apoyo, la que permanece en la calle.

Una vez se ha ganado el interior del coche, la posición de sentado es prácticamente la de un coche clásico de competición, un fórmula o un silueta de los diseñados para participar en Le Mans, por ejemplo. Sentado prácticamente en el suelo, los pedales se empujan hacia adelante. El volante es regulable en profundidad, no en altura. En varios de los intentos que he realizado para entrar y salir he apoyado la mano en la pintura, en la zona del techo. Es posible que esa zona quede especialnte manchada o marcada si uno siempre apoya la mano al entrar y salir.

A partir de una estatura de metro noventa resulta dificil sentirse cómodo en el XL1. La cabeza roza con el techo, a pesar de la concavidad que hay en esa zona. Hay que jugar con el reglaje del asiento que lo hace pivotar (respaldo y banqueta son solidarios) para llegar a un compromiso entre caber en el coche y que la postura de conducción no sea incomodísima por ir muy reclinado con el cuello en tensión.

Los altos pueden tener una ventaja clara con relación a los bajos en un aspecto concreto. Una vez has ganado el interior del coche, los bajos tenemos que volver a incorporarnos para llegar hasta la puerta, que se ha quedado ahí arriba. Una vez se llega al tirador, operación que requiere más o menos esfuerzo en función de la estatura, la puerta se cierra con mucha facilidad, porque desciende sin esfuerzo. La apertura de la fuerza también resulta sencilla, por su ligereza. El tirador para abrirla está situado en el grueso pilar central y no en la puerta misma.

Además de ser un coche bajo, también es estrecho. El objetivo de conseguir una buena penetración aerodinámica condiciona el espacio interior. Los dos asientos están prácticamente pegados uno a otro, por lo que el asiento del pasajero va situado en una posición claramente retrasada con relación al del conductor. El asiento del acompañante va en una posición fija, lo más retrasado que permite el espacio de la carrocería y el del conductor se regula en profundidad, por lo que puede ir mucho más adelantado o poco adelantado.

En ningún otro coche de los que he conducido, por deportivo que sea, los dos ocupantes de las plazas delanteras van situados uno tan cerca del otro. No hay consola central ni ningún elemento entre los dos asientos, que prácticamente se tocan.

Los asientos sujetan bien lateralmente Son asientos con poco acolchado, muy similares a los que se utilizan en competición. Para conseguir el peso reducido que aparece en el pliego de condiciones, la estructura de los asientos es de fibra de carbono, firmados por Recaro, especialista en asientos de competición.

Por su posición retrasada, el pasajero tiene dificultades para llegar hasta la manivela de las ventanillas. Esta manivela queda camuflada en una especie de carrete del que hay que tirar para que la manivela aparezca. Una vez llegas a ella, a pesar de un radio corto y de su posición, una vez se consigue que empiece a girar la ventanilla sube y baja con facilidad, también debido a su poco peso, ya que se trata de lunas de policarbonato en lugar de vidrio. La manivela no acciona toda la ventanilla, sino una pequeña porción de ella.

También por cuestiones de aerodinámica, el XL1 no lleva retrovisores exteriores, sino cámaras que muestran la imagen en sendas pantallas situadas cerca de la posición relativa del retrovisor, aunque mucho más abajo (imagen). Durante el día la calidad de la imagen es buena, pero resulta dificil hacerse una idea de la profundidad y cuesta calcular a qué distancia están los vehículos más próximos. De noche, las imágenes que se muestran son buenas salvo que haya otro coche detrás cuyas luces incidan en la cámaras. Cuando eso ocurre, el sensor se satura y se muestra una imagen negra.

La parte inmediatamente posterior al coche es imposible de controlar. Queda fuera del campo de visión de las dos cámaras y en el interior del coche tampoco hay retrovisor (imagen). En este caso las causas no son aerodinámicas, sino ópticas. El XL1 no lleva luneta trasera. No hay forma de que un espejo sirva desde dentro del coche para ver nada de lo que sucede por detrás. Volkswagen podría haberlo solucionado poniendo una tercera cámara en la parte posterior. En sustitución de ella, el coche tiene sensores posteriores de aparcamiento, que si bien nunca han sido muy precisos, sí proporcionan tranquilidad y alerta.

El equipamiento principal consta de un airbag, frontal para el conductor, instalado en el volante, y climatizador con calefacción y aire acondicionado. Sobre el salpicadero hay una pequeña pantalla que sirve para gestionar la radio (de muy mala calidad), el navegador y el ordenador de viaje (imágenes de muestra).

Escasean los huecos para dejar cosas como el móvil, la cartera o unas llaves.Por delante de la palanca de cambios hay situado un cajetín, poco accesible para el conductor y prácticamente inaccesible desde la posición del pasajero. El maletero (imagen) está inutilizado (imagen) por el cargador de la batería, que es un módulo extraible de dimesiones considerables.

El XL1 no tiene cerraduras en las puertas. Sólo puede abrirse a distancia, mediante el mando situado en la llave. En caso de que el mando no funcione, porque se haya quedado sin pilas, porque haya inhibidores de frecuencia o por cualquier otro motivo, es necesario recurrir a la única cerradura de todo el coche, situada en el maletero. Al abrir el maletero, no se actúa sobre el cierre centralizado, sino solo sobre el portón posterior. En esa circunstancia, para abrir la puerta lateral, hay que tirar de una anilla roja situada estratégicamente en un lugar poco accesible.

Le he preguntado a un ingeniero responsable de chasis por el motivo de que hubiera cierre centralizado, ya que yo pensaba que el motor para abrir las puertas pesa más que los bombines para las llaves y los sistemas que los conectan a las cerraduras, pero según me ha dicho la diferencia de peso es mínima. Lo que está claro es que no lo duplican: o uno u otro. Han optado por cierre centralizado y un bombín en el portón. El arranque es sin llave, mediante un botón.