El Volkswagen Tiguan de 2011 es mecánicamente idéntico al modelo de 2008, por lo que sigue teniendo una buena relación entre comodidad y estabilidad. La unidad que hemos probado tenía unos neumáticos mixtos «M+S» —nieve y barro— con los que, en carreteras lentas, era algo más torpe que otras versiones que hemos conducido con neumáticos de asfalto.

En la presentación pudimos conducir el Tiguan con la suspensión de dureza variable («DCC»). Tiene un funcionamiento muy bueno, como ya contamos en nuestro Golf de 100.000 km (más información). Los tres programas —«Normal», «Confort» y «Sport»— permiten adecuar la respuesta de la suspensión al terreno por el que se circula o al tipo de conducción que se quiere realizar.

El modo «Confort» logra aislar muy bien a los pasajeros de las irregularidades del asfalto. Es el más adecuado cuando se quiere viajar por autovía y autopista, especialmente si no tienen el piso perfecto. La diferencia entre el modo el modo «Normal» y el «Confort» es pequeña. Entre los programas «Confort» y «Sport» sí hay una clara diferencia, especialmente en lo que se refiere al paso por baches o resaltes pronunciados, donde el «Sport» hace que el Tiguan se vuelva algo incómodo para sus ocupantes por la mayor dureza de la suspensión. En el modo «Sport» los movimientos de la carrocería en curvas enlazadas son de menor amplitud y, por tanto, afectan menos a la estabilidad.

Es un buen coche para hacer viajes largos por sus asientos, suspensión y aislamiento acústico. El ruido que llega al interior no es molesto, predominando el generado por el viento.

Fuera del asfalto, el Tiguan permite circular por pistas no muy complicadas. Si el terreno es blando, tiene poca adherencia o hay pendientes con mucha inclinación, las versiones más adecuadas son las de tracción total («4Motion»). Si además es muy irregular, es mejor decantarse por las versiones «Country», que tienen un ángulo de entrada mayor y protecciones en la parte inferior de la carrocería.

La visibilidad que deja la carrocería es buena en todas direcciones, aunque es posible que algunos conductores echen de menos unos espejos retrovisores exteriores de mayores dimensiones. El Tiguan gira en poco espacio, dadas las dimensiones de su carrocería (4,42 metros). Para maniobrar a baja velocidad, son muy útiles los sensores de aparcamiento delanteros y traseros y, especialmente, la cámara de visión posterior («Rear Assist»).

Motores

Hemos probado el Tiguan con el motor Diesel de 140 CV, cambio automático «DSG» y tracción total. Respecto al modelo del 2008 con este mismo motor —al menos de la misma potencia—, ha ganado en suavidad de funcionamiento y ruido pero han empeorado las prestaciones. Según nuestras mediciones, esta versión del Tiguan ha sido lenta para su potencia si lo comparamos, por ejemplo, con el Toyota RAV4 (2010) de 150 CV o el Nissan Qashqai de 150 CV: para acelerar de 80 a 120 km/h ha necesitado 9,0 segundos, frente a 7,2 y 7,0 de las dos alternativas mencionadas. Sí ha sido más rápido que otros modelos como un Honda CR-V (2010) de 150 CV o un Ford Kuga (2008) de 136 CV (tabla comparativa).

El consumo en nuestro recorrido de referencia por autovía —trayecto de ida y vuelta de 143,3 km— ha sido normal para un coche de sus características (7,8 l/100 km), si bien es cierto que la media de velocidad fue 122 km/h en vez de los 120 km/h habituales. En ese mismo recorrido, un Hyundai ix35 de 116 CV y tracción delantera gastó 7,3 l/100 km —a 119 km/h—.

En la presentación condujimos el Tiguan con el motor Diesel más potente entonces, el 2.0 TDI de 170 CV, —en enero de 2013 fue remplazado por uno de 177— y el de gasolina de potencia intermedia —2.0 TSI de 180 CV—. El TSI de 180 CV mueve el coche mejor ya que acelera con más fuerza desde bajas vueltas, aunque la diferencia no es muy grande. Los dos tienen una buena respuesta al acelerador y recuperan bien en marchas largas.

Con el Diesel de 170 CV no es ruidoso ni produce vibraciones molestas en el volante o los pedales, ni siquiera al ralentí. El TSI de 180 CV es todavía más suave, tiene un sonido más bonito —al menos a nosotros así nos lo parece— y transmite la sensación de ser mucho más potente que el Diesel.

La versión 2.0 TDI de 170 CV que probamos brevemente llevaba una caja de cambios manual de seis velocidades de funcionamiento correcto pero tacto algo duro. Aunque el guiado de cada marcha es bueno, en ocasiones cuesta introducir una velocidad. La otra variante que pudimos probar tenía el excelente cambio automático de doble embrague «DSG», que nos parece una opción muy recomendable en todos los modelos del Grupo Volkswagen que lo pueden tener. Funciona de forma suave y rápida.

Todas las versiones Diesel del Tiguan de 2011 llevan un conjunto de medidas —que ya empiezan a ser habituales en coches de Volkswagen y de otras marcas— para disminuir el consumo, como un sistema de parada y arranque automático del motor en las detenciones («Start/Stop»), un indicador de marcha recomendada —versiones manuales— o un alternador que trabaja principalmente durante las deceleraciones, para no restar fuerza al motor en las aceleraciones. Volkswagen las agrupa bajo la denominación «BlueMotion Technology» («BMT»). Todas estas medidas están disponibles por primera vez en una versión con tracción total («4Motion»).

Equipamiento: «Lane Assist» y «Park Assist»

El sistema de alerta por cambio involuntario de carril («Lane Assist»), que impide salirse del carril involuntariamente, por un despiste por ejemplo, tiene un funcionamiento correcto. Funciona desde 65 km/h. Cuando el sistema detecta que el coche va a pasarse al carril adyacente sin que el conductor haya activado el intermitente, gira el volante ligeramente hacia el lado contrario para mantenerlo en el carril por el que circula. Es capaz de hacer varias correcciones seguidas, girando levemente el volante a un lado y a otro. Al cabo de unos segundos, el dispositivo reclama la intervención del conductor sobre la dirección mediante un aviso visual y sonoro. Funciona tanto cuando las líneas de la carretera son continuas como discontinuas.

En ocasiones, el sistema no detecta correctamente las marcas viales, por lo que se desconecta automáticamente. Esto sucede sobretodo en carreteras de doble sentido con carriles de poca anchura. En ese caso, el indicador luminoso de color verde que aparece en el cuadro de instrumentos pasa a ser naranja —es la representación de una carretera de dos carriles—.

En el sistema de aparcamiento semiautomático «Park Assist» mueve la dirección automáticamente. El conductor sólo interviene sobre los pedales de freno, acelerador y el cambio de marchas. Cuando se activa —automáticamente a menos de 40 km/h—, busca huecos libres al lado derecho del coche. Para que localice espacios para aparcar a la izquierda hay que mantener conectado el intermitente de ese lado —a la derecha no es necesario—. Por regla general, realiza más maniobras y necesita más tiempo para llevarlas a cabo que si un conductor hábil aparca de forma completamente manual.

Se conecta mediante un botón que hay en la parte baja de la consola. Un único toque indica que se quiere localizar un hueco en línea, mientras que dos supone que el sistema busque un espacio en batería. En este último caso, puede ser tanto en paralelo al resto de los coches como en diagonal, siempre marcha atrás.