La experiencia de conducción que proporciona el T-Cross es agradable y, a la vez, fácil de olvidar porque no hay nada que la haga particularmente memorable. Es un buen medio de transporte, de los mejores de su categoría, para quien quiera algo cómodo, estable y razonablemente ágil. También es seguro ante situaciones críticas, como pueda ser una maniobra de cambio brusco de carril (esto último es algo que no siempre es aplicable a un SEAT Arona).

El habitáculo está bien aislado del ruido, mejor por ejemplo que el de un Citroën C3 Aircross, aunque no tanto como el de un vehículo de segmento superior, por ejemplo un Volkswagen T-Roc. A baja velocidad lo que más se oye es el motor y, según se va más rápido, el ruido aerodinámico y el de rodadura ganan protagonismo.

Otros factores que contribuyen al agrado de conducción del T-Cross son el correcto funcionamiento de los elementos de confort —como por ejemplo el climatizador, que incluso en días muy calurosos enfría el habitáculo con rapidez— y lo poco que cuesta accionar los mandos de gobierno, como el volante, los pedales y la palanca del cambio, y la correcta precisión con la que estos se mueven.

La visibilidad del exterior desde el puesto de conducción es normal y resulta sencillo hacerse con las medidas del coche. Los sensores de ayuda al aparcamiento delanteros y traseros son de serie desde el nivel Advance. No obstante, la cámara trasera de ayuda al aparcamiento es una opción interesante para maniobrar con mayor seguridad (cuesta 750 euros y está dentro de un paquete que también incluye elementos tan dispares como la regulación del apoyo lumbar de los asientos delanteros y los retrovisores exteriores abatibles eléctricamente).

La suspensión suaviza bien los baches de todo tipo y responde con un sonido que transmite la sensación de llevar un coche de buena calidad. Es mejor que la del Renault Captur, en parte porque es menos brusca ante los resaltos que producen movimientos cortos y rápidos, como los reductores de velocidad tipo «guardias tumbados» que son habituales en las ciudades. El C3 Aircross también es un poco más seco que el T-Cross al pasar por ese tipo de baches, si bien en el resto de circunstancias es ligeramente más confortable.

En autovía, a velocidades altas, se siente bien asentado y poco afectado por adversidades como vientos laterales. En curvas, es un coche que transmite poca información de lo que sucede entre las ruedas y el asfalto, pero al que en poco tiempo se le coge confianza porque tiene una respuesta precisa a las órdenes del volante y una buena agilidad. Los problemas que puedan producir los excesos de velocidad los atajan las ayudas electrónicas, que intervienen a poco que detecten una posible pérdida de estabilidad y con mayor o menor severidad en función de lo brusco que se maniobre. Hay alternativas que transmiten mayor sensación de ligereza y rapidez de reacción, como un KIA Stonic o un Peugeot 2008, y por ello resultan un poco más gratificantes en una carretera de montaña, pero todas están muy lejos de dar una experiencia de conducción que pueda acercarse a la calificación de deportiva.

El resultado en la prueba de cambio brusco de carril (prueba del alce) que hacemos en circuito ha sido satisfactorio y mucho mejor que el que obtuvimos con las dos unidades de SEAT Arona que probamos en su momento —el T-Cross tenía los neumáticos de menor tamaño disponibles: Hankook Ventus Prime3 K125, medidas 205/60 R16 92H. Los Arona llevaban los más grandes, que también puede llevar el T-Cross: Pirelli Cinturato P7, medidas 215/45 R18 93W—. La carrocería del T-Cross llega a los apoyos con un movimiento único, sin los rebotes que da el Arona, y las ayudas electrónicas intervienen certeramente, en la cantidad justa y en los momentos adecuados. Superamos la prueba a 79 km/h, pero incluso a velocidades más elevadas, como sucedió en otros intentos a 81 y 88 km/h, el T-Cross reaccionó con movimientos progresivos y dejando al conductor una buena capacidad de control.

El T-Cross lo hemos probado solo con el motor de gasolina 1.0 TSI, en sus dos variantes de potencia, 95 y 116 CV (desde octubre de 2020, el motor 1.0 TSI de 116 CV da 110 CV; Cambios en la información). Este motor de tres cilindros y un litro de cilindrada suena poco y es notablemente más refinado que el 0,9 TCe del Renault Captur y un poco más que el 1.0 T-GDI del Hyundai Kona. Transmite vibraciones sensibles y suena peor cuando se circula en marchas altas por debajo de unas 2300 rpm y se pisa a fondo. A medida que las revoluciones se acercan a ese punto, gira con mayor suavidad. La respuesta al acelerador no es rápida, pero sí igual a la de otros motores turboalimentados de similares características.

La diferencia de potencia entre estas dos variantes del motor 1.0 TSI pasa desapercibida en la mayoría de las circunstancias, si bien existen, y no siempre a favor del más potente. El de 116 CV se nota más enérgico a revoluciones medias y altas (el corte de inyección se produce en ambos a unas 6500 rpm). Sin embargo, cuando se rueda en la marcha más alta disponible —quinta para el de 95 CV y sexta para el de 116; excluimos de esta comparativa a la versión automática— y la aguja del cuentarrevoluciones cae por debajo de 2000 rpm, el motor de 95 CV recupera velocidad a mayor ritmo. En la práctica esto se traduce en que si circulamos por una vía limitada a 90 km/h y hay que subir un repecho, es más probable que necesitemos recurrir antes al cambio si vamos en el T-Cross de 116 CV.

La quinta marcha del T-Cross 95 CV tiene un desarrollo inferior a la sexta del T-Cross de 116 CV (ficha técnica comparativa). En concreto, la quinta del motor de 95 CV es de 40,9 km/h cada 1000 rpm, mientras que la sexta del de 116 CV es de 46,0 km/h.

En autopista, a 120 km/h, el motor de 116 CV gira a 2600 rpm (en sexta) y el de 95 CV lo hace a 2933 rpm (en quinta). La diferencia no es grande, pero a esa velocidad se viaja más cómodo con el motor de mayor potencia y con una reserva de aceleración superior.

El cambio DSG resuelve el «inconveniente» de manejar el cambio. Trabaja con buen acierto, rapidez y suavidad, aunque no siempre es la solución ideal porque con él no se puede salir con urgencia desde parado (o desde muy baja velocidad). Es algo que resulta molesto en situaciones como el acceso a una rotonda con tráfico denso, en la que hay que incorporarse con agilidad para no entorpecer al resto de conductores.

Lo que ocurre es que, desde que se pisa a fondo el acelerador hasta que el motor comienza a empujar, pasan unos instantes que en determinadas circunstancias se hacen eternos. En realidad, no es un problema del cambio, sino de la pobre respuesta del motor a bajas revoluciones, pero que con el cambio manual se puede solucionar jugando con el embrague y el acelerador.

Hemos medido la aceleración y el consumo de un Volkswagen T-Cross 1.0 TSI 116 CV DSG. La unidad que hemos utilizado para ello ha necesitado 7,4 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h y en el recorrido de consumo que empleamos como referencia —un tramo de 144 km de autopista, con constantes cambios de nivel y que completamos a una velocidad media real de 120 km/h con el aire acondicionado desconectado— gastó 6,9 l/100 km. Un SEAT Arona con exactamente el mismo sistema propulsor, aunque con neumáticos de diferente marca y medida (los que hemos comentado unos párrafos más arriba) fue igual de rápido acelerando y consumió 0,4 l/100 km más.

Un Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G de 121 CV fue prácticamente igual de rápido acelerando (7,3 s), pero menos eficiente (7,3 l/100 km), mientras que un Citroën C3 Aircross PureTech 110 CV fue sensiblemente más lento (8,6 s) y tuvo un consumo muy parecido (7,0 l/100 km). Un Peugeot 2008 PureTech de 130 CV fue más rápido (6,9 s) y consumió lo mismo que el T-Cross. En esta tabla comparativa se pueden ver todo los datos de prestaciones y consumo que hemos obtenido de los modelos citados.

Según los datos que nos ha proporcionado Volkswagen, la altura libre al suelo es 18,4 centímetros, suficiente para circular por caminos no asfaltados con cierta soltura. No va tan alto como un SEAT Arona (19,0 cm), pero sí más que un Nissan Juke (18,0 cm), un Hyundai Kona y un Renault Captur (17,0 cm en ambos casos). De los modelos citados, el Kona es el único del que hay versiones con tracción a las cuatro ruedas, los demás son siempre tracción delantera (actualmente el Juke no está disponible con tracción total, aunque lo estuvo). No tiene ningún sistema que facilite a la conducción fuera de asfalto, como una ayuda al descenso de pendientes o un mando con el que modificar el funcionamiento del control de tracción (como el Grip Control del Peugeot 2008). En esta ficha técnica se pueden ver el resto de cotas todoterreno del Volkswagen T-Cross.