El Passat CC está basado en el Passat Berlina de 2005 (más información), que fue actualizado en 2009 (más información). Es más largo, más ancho y más bajo (ficha comparativa). La batalla es idéntica en ambos modelos, no así la anchura de vías —es 11 mm más grande delante y 16 mm detrás—.

El tipo de suspensión es semejante a la de un Passat Berlina. Lo único que cambia son ciertos ajustes de los elementos elásticos. Así, el Passat CC tiene de serie una suspensión deportiva, que es una opción en el resto de la gama Passat. Hay un sistema de amortiguación de dureza variable («DDC») con tres programas: «Confort», «Normal» y «Sport». También actúa sobre la dirección, variando el grado de asistencia —más dura en el modo «Sport», más suave en el «Comfort»—.

El coeficiente aerodinámico (Cx) y la superficie frontal son casi idénticas a las del Passat Berlina. Por lo tanto, el factor de resistencia aerodinámica al avance es prácticamente igual en ambos modelos. A igualdad de motor, el peso del Passat CC es ligeramente superior.

El motor V6 3.6 FSI de 299 CV, que dejó de estar disponible en julio de 2010, es el único motor atmosférico disponible y el único que tiene más de cuatro cilindros.

Es el mismo que tienen el Touareg (280 CV) o el Porsche Cayenne (290 CV). En el Passat CC da más potencia, pero menos par —en lugar de 365 ó 380 Nm, da 350 Nm)— La diferencia más importante entre el motor del Touareg y el del Passat CC está en los conductos de admisión.

Que el par motor sea inferior es una necesidad para que pueda tener que el cambio de doble embrague «DSG» de seis velocidades —es la primera vez que este motor va acoplado a la caja «DSG»— que está diseñado para soportar un par máximo que no supere 350 Nm. De hecho, la versión destinada a EE.UU. del Passat CC 3.6 FSI da un par mayor (360 Nm) y menos potencia (280 CV) pero no lleva el cambio «DSG» sino un automático de convertidor hidráulico de par («Tiptronic).

«Lane Assist»

Este dispositivo es capaz de hacer cierta fuerza sobre la dirección si el coche traspasa las líneas que delimitan el carril, siempre y cuando que el conductor no accione el intermitente.

Tras conducir unos 1.500 km con este sistema conectado la impresión que me ha dejado es que es un sistema para corregir las distracciones en recta. En las autovías que hay en España, con curvas de radio excesivamente pequeño, el dispositivo no siempre es capaz de mantener el coche dentro del carril. En cambio, me parece muy útil para evitar un posible accidente por despiste del conductor en trazados más o menos rectos.



Aunque este dispositivo mueve autónomamente el volante, está diseñado para que funcione siempre que el conductor tenga las manos sobre el volante; es decir, no es un sistema para que el coche se conduzca por sí mismo.

Por ello, el sistema detecta que el conductor ha soltado las manos, activa una señal sonora y un mensaje en la instrumentación. Si 8 segundos después el conductor no ha cogido el volante, se desactiva.

Funciona a partir de 65 km/h (es desconectable) mediante una cámara colocada junto al sensor de lluvia capaz de reconocer las líneas de la carretera. Según Volkswagen, este sistema es operativo incluso cuando hay algo de niebla. No funciona cuando las líneas están mal pintadas o si hay duplicidad de ellas (por ejemplo, en una carretera en obras). Está activo cuando el indicador está de color verde e inactivo cuando está naranja.

Este sistema no sirve para tomar una curva porque la aceleración lateral que puede dar es muy reducida. Por tanto, sólo funciona en carreteras rectas o con curvas muy abiertas.

Algunas marcas, como Citroën, BMW ó Audi, tienen un sistema que advierte al conductor de que el coche está traspasando una línea pero no intervienen en la dirección. Honda tiene modelos que sí son capaces de mantener el coche en el carril.

 

Neumáticos «ContiSea»

Los neumáticos antipinchazos que tiene el Passat CC están fabricados por Continental, que se refiere a ellos como «ContiSea».

Son unos neumáticos convencionales, a los que se ha añadido una capa de un producto muy viscoso por la cara interna de la banda de rodadura. Este producto impide la pérdida de aire siempre que el objeto punzante que se clave en la banda de rodadura tenga hasta unos 5 mm de diámetro.

Según Volkswagen este sistema evita aproximadamente el 85% de los pinchazos comunes. El sistema no protege de los cortes en los flancos, algo que cada vez en más frecuente —sobre todo en algunas carreteras—, dado que los fabricantes tienen tendencia a poner neumáticos cada vez de menor perfil. El Passat CC tiene de serie rueda de repuesto del mismo tamaño que las otras cuatro.

Los neumáticos «Run Flat» son estructuralmente y funcionalmente distintos a los que lleva el Passat CC: básicamente lo que tienen son unos laterales muy reforzados para que la llanta no golpee en el suelo cuando se pierde completamente la presión de aire. De esa forma se puede continuar la marcha durante una cierta cantidad de kilómetros y a baja velocidad. Precisamente, la rigidez de los flancos perjudica el confort porque se pierde parcialmente el efecto muelle que dan los neumáticos.

Volkswagen dice que el sistema «ContiSea» es preferible al «Run Flat» que utiliza otros fabricantes por dos razones: los neumáticos son más baratos y sus laterales son más flexibles, por lo que no hacen al coche más incómodo.