Como he comentado en las impresiones del interior, el puesto de conducción está muy alto y la postura que se adopta al volante es más parecida a la de una furgoneta que a la de un turismo (o un monovolumen). Que estas particularidades resulten más o menos agradables de cara a la conducción dependen de cada uno. A mí, personalmente, no me ha costado acostumbrarme y me he sentido cómodo y en buen gobierno del vehículo a los pocos minutos.

Llevado a un ritmo normal, el Multivan es un coche agradable para el conductor y el resto de pasajeros, especialmente en viajes por carretera. La suspensión suaviza correctamente las imperfecciones del asfalto y absorbe los baches sin agitar desagradablemente a sus ocupantes. En autopista rueda con buen aplomo —si bien es más sensible al viento cruzado que la gran mayoría de los monovolúmenes— y el nivel ruido en el habitáculo permite hablar y escuchar la radio a un volumen normal. El sonido de la suspensión al pasar sobre los baches da una buena sensación de calidad, claramente superior a la que transmiten un Citroën Jumpy Multispace o un Ford Tourneo Custom (de algún modo, estos dos vehículos se sienten algo más frágiles en dichas circunstancias).

No obstante, el Mercedes-Benz Clase V es una mejor alternativa para quien busque, por encima de todo, un monovolumen de este tamaño con una suspensión cómoda y de calidad. La diferencia con respecto al Volkswagen Multivan no es grande, pero se nota que el Clase V tiene un rodar más suave y refinado.

Otro motivo por el que el Clase V resulta una opción más recomendable desde el punto de vista del confort de marcha, es porque sus asientos tienen un mullido más acolchado, no tan firme como el del Volkswagen y resultan más agradables. Además, el habitáculo del Mercedes-Benz está mejor aislado del ruido aerodinámico.

El Volkswagen Multivan no es un coche pensado para circular rápido en las curvas, porque la carrocería tiene movimientos amplios y la dirección no trasmite sensación de precisión en el trazado de los giros. Aunque sus reacciones no son en ningún momento bruscas o difíciles de controlar, las sensaciones que experimentan los pasajeros de la segunda y tercera fila al abordar curvas a gran velocidad no es agradable, porque la impresión de inclinación de la carrocería es alta y poco placentera.

Las dimensiones de la carrocería (4,89 metros de longitud y 1,90 m de anchura) no facilitan las maniobras en espacios pequeños y es difícil intuir con precisión los límites de la carrocería —además, hay que tener en cuenta que la altura de la carrocería es 197 cm, por lo que puede que no quepa en algunos aparcamientos—. Los sensores de ayuda al aparcamiento (de serie, delanteros y traseros) son de gran utilidad. En opción hay disponible una cámara de visión trasera que, sin haberla probado, recomendaría instalar.

El diámetro de giro del Multivan es bueno dado su volumen y dimensiones. Es 11,9 metros entre paredes, un poco más que su alternativa, el Mercedes-Benz Clase V (11,8 m), lo mismo que el monovolumen SEAT Alhambra y un poco más pequeño que el de una berlina como el Mazda6 (12,0 metros). El Citroën Jumpy Multispace necesita más espacio para girar (12,2 metros entre bordillos. Citroën no da el dato de giro entre paredes, que siempre es mayor) y el Ford Tourneo Custom también (12,2 metros entre paredes).

He probado dos versiones con motor Diesel: Multivan Outdoor 2.0 TDI 140 CV (tracción delantera y cambio manual) y Multivan Premium 2.0 TDI 4MOTION 180 CV 7DSG (tracción total y cambio automático).

No son motores silenciosos y, además, al habitáculo llega abundante ruido derivado de su funcionamiento, tanto al ralentí como en movimiento, en frío y en caliente. Los turismos y monovolúmenes suelen estar mejor aislados y un Clase V es un poco más silencioso en este sentido (pero sólo un poco). El punto positivo es que las vibraciones que llegan al volante, los pedales y los asientos son pequeñas.

Con dos personas a bordo, cualquiera de los dos motores son suficientes para moverse al ritmo del resto del tráfico y conducir con normalidad sin tener la sensación de falta de aceleración. La versión de 180 CV la he probado además con cinco personas a bordo (cuatro más el conductor) y su correspondiente equipaje de fin de semana. En esta circunstancia, la reserva de aceleración sigue siendo adecuada para la mayor parte de las situaciones y permite mantener cruceros de 120 km/h en autopista con facilidad, incluso en los casos en que hay una pendiente ascendente del 6%.

El momento en que se echa en falta algo más de empuje, es cuando hay que hacer un adelantamiento en poco espacio, da igual el motor. De hecho, mi impresión es que el Multivan no es mucho más rápido con el motor de 180 CV que con el de 140, o al menos no tanto como la diferencia de 40 CV parece indicar. Puede que sea debido a que, de acuerdo con datos oficiales, la versión de 180 CV con tracción total y cambio automático es 217 kilogramos más pesada que la de 140 CV con cambio manual y tracción a un eje (ficha comparativa).

Sólo tenemos datos de prestaciones de la versión con el motor más potente de los dos. Así, el Volkswagen Multivan Premium 2.0 TDI 4MOTION 180 CV 7DSG ha necesitado 6,4 segundos para acelerar de 40 a 80 km/h y 12,6 segundos para hacerlo de 80 a 120 km/h. El Mercedes-Benz Clase V 220 CDI 7G-TRONIC, a pesar de su menor potencia (163 CV), consigue registros claramente mejores: 40-80 km/h en 5,8 s y 80-120 km/h en 10,9 s (tabla comparativa de prestaciones). Probablemente el peso es, de nuevo, uno de los elementos claves para explicar esta diferencia, ya que el Volkswagen pesa 209 kilogramos más que el Mercedes-Benz (ficha comparativa).

Algo que no me ha gustado de la versión de 180 CV con cambio DSG es que le cuesta mucho salir rápido desde parado —eso no ocurre en la versión de 140 CV con cambio manual—. No he llegado a determinar si es un problema de falta de respuesta del motor a bajas revoluciones o de la gestión del cambio en ese momento para hacer la salida sin brusquedad (porque eso sí lo consigue). Lo que sucede cuando se pisa a fondo el acelerador con el coche detenido, es que, primero, la aguja del cuentarrevoluciones sube hasta unas 2500 rpm y, después, comienza el movimiento, pero sin prisa. El resultado es idéntico colocando el cambio en posición «S» y en modo manual. En el resto de situaciones, el cambio DSG funciona correctamente, rápido y suave.

El sistema de frenos está compuesto por discos ventilados en ambos ejes, de los que no hay información acerca del diámetro. Su rendimiento es bueno, a juzgar por el resultado que hemos obtenido en la prueba de frenada de 120 a 0 km/h: 56,2 metros sobre suelo mojado. El Clase V, sobre un asfalto en similares condiciones, necesitó 57,0 metros (tabla comparativa de frenadas).

El consumo de carburante en el recorrido habitual de km77.com —un trayecto de 144 km por autovía, ida y vuelta, conduciendo en la marcha más larga posible, acelerando con suavidad y tratando de conseguir una media real de 120 km/h— ha sido 11,2 l/100 km. Con este valor y considerando que el depósito tiene una capacidad de 80 litros, se pueden recorrer unos 700 kilómetros antes de que sea necesarios parar a repostar. Seguramente, habría dado un consumo más bajo si las condiciones meteorológicas en el día en que se hizo la prueba hubieran sido más benignas (llovió en abundancia y soplaba el viento). En cualquier caso, el Clase V 220 CDI hizo la prueba de consumo el mismo día y gastó 10,0 l/100 km.