Información proyectada con realidad aumentada

No es el único en tenerla (Mercedes-Benz, Hyundai y Kia también), pero el Volkswagen ID.4 es el primer coche que he conducido con una función de realidad aumentada en el sistema de proyección de información sobre el parabrisas. Y la idea me ha gustado mucho.

Hasta ahora los sistemas de información proyectada (Head-up display en inglés) se están utilizando para mostrar algunas informaciones en el campo visual del conductor, evitando que este tenga que desviar la mirada al cuadro de instrumentos o una pantalla. Los datos habituales tienen que ver con la velocidad, con los asistentes de conducción o con las indicaciones del navegador.

Volkswagen da una vuelta de tuerca más y, por ejemplo, las indicaciones de un giro próximo a realizar no se muestran de manera estática con un pictograma, sino que son dinámicas. Un ejemplo: se circula por una autovía y se aproxima una salida que hay que tomar; tres flechas apuntando hacia el lado del desvío aparecen a tamaño muy pequeño, como si estuvieran a una gran distancia. Conforme el coche se acerca a la salida, van aumentando de tamaño, como si fuera una señal de tráfico a la que nos aproximamos. Llegado el punto oportuno, las flechas se dibujan de otra forma indicando que es ahí donde hay que desviarse. Otro ejemplo, esta vez relacionado con los asistentes de conducción: sobre la carretera se superponen dos líneas verdes, más o menos justo encima de las líneas delimitadoras del carril, cada vez que el coche detecta las líneas y está disponible el sistema de mantenimiento en el carril. O también, dibuja una línea horizontal de color naranja si estamos muy cerca del coche precedente —si el programador de velocidad o el Travel Assist está activo—, justo colocada, en ese coche (la línea también puede ser roja o verde, en función de la separación).

Este sistema sin duda aún tiene que mejorar. Yo he echado en falta un poco más de intensidad en las proyecciones de las flechas, sobre todo al conducir con las gafas de sol. También la cantidad de indicaciones es limitada. Pero estoy convencido de que es un primer paso a un cambio enorme en la forma de dar indicaciones al conductor.

Iluminación

El sistema de alumbrado matricial Matrix LED es bueno. Proporciona un haz amplio en intenso que da un buen contraste y que hace cómoda la conducción nocturna. En carretera funciona con toda la potencia disponible (cortas y largas), pero oscureciendo las zonas en las que hay otro vehículo (tarea que generalmente hace de manera correcta).

En el habitáculo, en la base del parabrisas, abarcando todo el ancho del salpicadero, hay una tira luminosa (ID. Light). Volkswagen la utiliza para informar al conductor en algunas situaciones. Cuando se ilumina en verde, el ID.4 está preparado para la recarga; si la luz verde se enciende progresivamente de izquierda a derecha repetidamente, es porque el proceso de carga está activo. También se ilumina de rojo ante una situación de peligro en la que el conductor debe reaccionar (un obstáculo muy próximo) o de color azul cuando el navegador indica un giro, encendiéndose en el lado correspondiente.

Asistentes de conducción

A continuación reproduzco lo que publicamos en la prueba del ID.3 sobre sus asistentes de conducción, dado que son los mismos y funcionan exactamente igual:

«La alerta e intervención por abandono involuntario de carril —«Asistente de mantenimiento de carril Lane Assist» en la terminología de Volkswagen— forma parte del equipamiento de serie y se conecta automáticamente cada vez que se pone el coche en marcha. Ni a Javier ni a mí nos gusta este tipo de sistemas, no sólo en el ID.3, sino en general en todos los coches. Lo vemos más como una molestia que como algo útil que pueda evitar un accidente. En ocasiones puede crear situaciones de peligro cuando los carriles se estrechan o cuando otro coche invade tu carril inopinadamente. Desconectarlo no es una tarea inmediata, hay que pulsar tres veces en los menús para hacerlo.

El «Asistente de conducción Travel Assist» hace bien su trabajo de adaptar la velocidad en función de las señales que detecta. Tiene en cuenta incluso señales de obra situadas en el suelo al borde de la carretera y anticipa cambios de velocidad por señales situadas un par de centenares de metros más adelante, para empezar a reducir la velocidad suavemente y llegar a la siguiente señal exactamente a la velocidad requerida.

En la señalización de unos trabajos en la carretera, las señales de indicación de obra estaban intercaladas con señales de la propia carretera, por lo que después de la señal de 80 había una de 100 y luego otra de 60. Las leyó todas e intentó acomodar la velocidad a los diferentes límites. La ventaja, es que todos los cambios de velocidad los realiza con suavidad, sin aceleraciones ni frenadas brutales. Por ejemplo, si un coche por delante va más despacio que la velocidad indicada para el crucero, cuando se despeja el obstáculo, por ejemplo, al cambiar de carril, recupera su velocidad objetivo a un ritmo sosegado, sin estridencias. Y al poner el intermitente para adelantar a otro vehículo más lento, empieza a acelerar suavemente.

La segunda parte del trabajo del Travel Assist consiste en mantener el vehículo centrado en el carril. Esta segunda función la hizo bien en uno de los dos ID.3 que probamos y mal en el otro. En el ID.3 «bueno» bastaba con tocar suavemente el volante con los dedos, para que el coche supiera que el conductor estaba pendiente y no le requiera mayor gesto de atención. En el ID3 «malo» daba igual cuánto sobases el volante que hasta que no lo movías no dejaba de emitir alertas (y si las ignorabas, el sistema se desconectaba). En cualquier caso, no es un sistema que permita perder la concentración. A 120 km/h, en algunas curvas cerradas de autovía, no es capaz de mantener el coche en el carril y requiere la intervención inmediata del conductor. El sistema avisa, pero el aviso puede llegar tarde. Es imprescindible, por tanto, estar siempre atento.»