Hemos probado un Golf 5p 1.0 TSI 110 CV (gasolina) y un Golf 5p 1.6 TDI 116 CV (Diesel). También hemos probado, con mayor brevedad, un Golf 5p 1.5 TSI 150 CV (gasolina), del que damos nuestras impresiones en los últimos párrafos de este texto.

Recomendamos adquirir la versión 1.0 TSI 110 CV antes que la 1.6 TDI 116 CV porque el motor de gasolina tiene un consumo de carburante próximo al del Diesel, da una aceleración sensiblemente mayor y, además, tiene un funcionamiento notablemente más suave y silencioso. Con esta afirmación no queremos decir que el Golf 1.6 TDI sea un coche desaconsejable, únicamente que con el motor de gasolina es mejor. El precio de venta de la versión Diesel es 2900 euros más alto (ficha comparativa).

Para cuantificar las diferencias de consumo hicimos tres recorridos por Madrid y sus alrededores, practicando una conducción suave y con el climatizador conectado en modo automático a 21 ºC (la temperatura ambiente osciló entre 33 y 37 ºC). Hicimos también el trayecto de consumo habitual de km77.com —144 km por una autovía con continuos cambios de pendiente, a una velocidad media real de 120 km/h y con el climatizador desconectado—.

Ambas unidades de Golf 5p tenían el nivel de equipamiento Advance, el mismo equipamiento opcional, un cambio de marchas manual y unos neumáticos cuyas medidas eran 205/55 R16 91V. Se diferenciaban, además de por el motor, por el número de relaciones del cambio —6 velocidades en el 1.0 TSI y 5 en el 1.6 TDI, con unos desarrollos más largos en este último—, por el peso —según los datos de homologación, 1216 kg el 1.0 TSI y 1301 kg el 1.6 TDI— y por la marca y el modelo de los neumáticos —Michelin Energy Saver en el 1.0 TSI y Dunlop Sport BluResponse en el 1.6 TDI—. 

El primero de los recorridos fue en el que registramos la mayor diferencia. Transcurrió enteramente por ciudad y hubo un tráfico muy denso —tardamos 43 minutos en recorrer 9 km—. El Golf de gasolina consumió 8,5 l/100 km y el Diesel 6,9 l/100 km. De acuerdo con la herramienta «calculadora Diesel o gasolina», hay que hacer algo más de 100 000 km para que el Golf Diesel resulte rentable (precio de la gasolina 1,179 €/l; precio del Diesel 1,049 €/l).

En el siguiente recorrido hubo una parte de ciudad y otra de vías de circunvalación —tardamos 26 minutos en recorrer 15 km—. El Golf TSI consumió 6,4 l/100 km y el Golf TDI, 6,0 l/100 km. Con estos datos, el kilometraje de amortización asciende a unos 230 000 km. En un tercer recorrido, de características similares al anterior —28 minutos para hacer 16 km—, obtuvimos un resultado sorprendente, puesto que el Golf TSI consumió menos que el Golf TDI: 6,3 y 6,7 l/100 km respectivamente.

La media de consumo en estos tres recorridos fue 6,9 l/100 km para el Golf TSI y 6,6 l/100 km para el Golf TDI. Por otra parte, en el recorrido de consumo de referencia de km77.com, el Golf TSI consumió 5,9 l/100 km y Golf TDI 5,4 l/100 km. Con estos datos, el kilometraje de amortización supera los 220 000 km. Por lo tanto, a la vista de los resultados, el consumo, un aspecto en el que habitualmente un motor Diesel aventaja a uno de gasolina de similar potencia, pierde en este caso gran parte de su carácter decisor de compra. 

Además de consumir poco más que el motor Diesel, el motor de gasolina permite acelerar con mayor rapidez. Con el Golf TSI 110 CV tardamos 4,4 segundos en pasar de 40 a 80 km/h y 7,3 s en hacerlo de 80 a 120 km/h (40 a 120 km/h en 11,7 s). Con el Golf TDI 116 CV necesitamos 5,3 y 9,3 segundos respectivamente (40 a 120 km/h en 14,6 s). Es una diferencia que se percibe con claridad cada vez que se hunde el acelerador a fondo y que da al conductor del Golf TSI una mayor seguridad cuando se necesita adelantar en poco espacio.

En definitiva, los resultados de consumo y prestaciones que hemos obtenido con el motor 1.0 TSI 110 CV que llevaba esta unidad de Golf 5p son excelentes, no sólo en relación al motor Diesel 1.6 TDI 116 CV, sino también con respecto a modelos de otras marcas. Todas las alternativas con las que hemos obtenido mejores datos de aceleración son más potentes, como el Peugeot 308 5p 1.2 PureTech 131 CV, el Opel Astra 5p 1.4T 125 CV y el Honda Civic 5p 1.0 Turbo 129 CV (de 80 a 120 km/h en 6,8, 6,9 y 7,2 segundos respectivamente; tabla comparativa de prestaciones), pero todas ellas consumieron más en el recorrido de referencia (7,3, 6,9 y 6,1 l/100 km respectivamente; este Golf consumió 5,9 l/100 km).

En comparación con sus alternativas, el rendimiento del Golf 5p 1.6 TDI 116 CV es bueno por consumo y mediocre por prestaciones. El consumo en el recorrido de referencia —5,4 l/100 km— es más alto que el que obtuvimos con un Mazda3 5p 1.5 SKYACTIV-D 105 CV (4,8 l/100 km), pero más bajo que el del un Renault Mégane 5p 1.5 dCi 110 CV (5,7 l/100 km), un BMW 116d 116 CV (6,4 l/100 km) y un Infiniti Q30 1.5d 109 CV (5,6 l/100 km). Por aceleración —de 80 a 120 km/h— es más lento que todos los modelos citados, a excepción del Infiniti (tabla comparativa de prestaciones).

Tanto en el 1.0 TSI como en el 1.6 TDI se percibe un incremento notable de la fuerza de aceleración cuando se superan unas 2000 rpm. Por debajo de ese régimen, la capacidad de aceleración de ambos motores es baja, aunque suficiente para no tener que reducir una marcha si las circunstancias son favorables, bien porque no haya que subir una pendiente fuerte o bien porque no se requiera ganar velocidad con rapidez. Este tipo de respuesta es habitual en los motores turboalimentados de poca cilindrada. 

Por encima de las citadas 2000 rpm se da el tramo de máxima aceleración. Este mantiene un buen vigor hasta unas 6000 rpm en el caso del motor 1.0 TSI y hasta unas 4000 rpm en el del 1.6 TDI. Superados los respectivos límites, es recomendable cambiar a la siguiente marcha si lo que se quiere es acelerar lo más rápido posible. El régimen de corte del motor de gasolina es aproximadamente 6500 rpm y el del Diesel 5000 rpm.

El sistema Stop & Start del Golf funciona con suavidad. Hay ocasiones en las que apaga el motor unos metros antes de que el vehículo se detenga y no es especialmente rápido cuando tiene que arrancarlo, aunque en mi opinión no tanto como para desconectarlo. Está vinculado con el radar frontal de manera que, si este detecta que el vehículo de enfrente se pone en movimiento, arranca el motor antes de que el conductor pise el embrague. El resultado de esta forma de actuar es bueno en general, aunque hay veces que debido a ello el sistema arranca el motor sin necesidad, por ejemplo, porque el vehículo de enfrente avanza unos pocos metros (aunque el semáforo esté en rojo, por pura impaciencia) o porque una motocicleta cruza por delante. En esos casos se puede volver a apagar el motor pulsando dos veces el botón «A OFF» que hay a la izquierda de la palanca del cambio (imagen).

Como en el Golf 2013, el Golf 2017 puede llevar distintos sistemas de suspensión. En función de la firmeza hay tres: la estándar que llevan de serie los niveles de equipamiento Edition y Advance, una más dura que tiene el nivel Sport y otra opcional con amortiguadores de dureza variable (DCC). Estructuralmente, en el eje delantero hay siempre un esquema McPherson, mientras que en el trasero depende de la potencia del motor. Las versiones con 150 CV o más tienen un paralelogramo deformable; el resto tienen ruedas tiradas unidas por un eje de torsión.

Los Golf 1.0 TSI y 1.6 TDI que hemos probado tenían la suspensión de firmeza normal (porque su nivel de equipamiento es Advance) y un esquema de ruedas tiradas en el eje trasero (porque su potencia es inferior a 150 CV). Esta configuración de suspensión satisfará ampliamente a quien quiera un vehículo confortable al pasar sobre los baches y con unas reacciones dinámicas que transmitan sensación de seguridad en cualquier circunstancia. No es torpe en curva, pero no se siente tan ágil en los cambios de apoyo, ni tan vivo de reacciones como un Honda Civic y un Mazda3. No obstante, en un Golf se viaja con un poco más de confort que en las mencionadas alternativas, no solo por la suspensión, sino también porque su habitáculo está mejor aislado del ruido. En las impresiones de conducción del Golf 2013 damos nuestra valoración del resto de suspensiones disponibles.  

Enrique Calle, durante la presentación internacional a la prensa, probó el motor de gasolina 1.5 TSI 150 CV (información técnica). Esto es lo que dijo de él: «Este motor recuerda mucho al 1.4 TSI, del cual deriva. Tiene un funcionamiento suave y una respuesta lineal e intensa en un amplio margen de revoluciones. Gracias a que responde bien casi con independencia de la marcha que se lleve engranada y de forma aparentemente instantánea a los movimientos que el conductor hace sobre el acelerador, resulta un motor muy agradable.

El sistema de desconexión de cilindros pasa totalmente inadvertido para el conductor (no hay un cambio de sonido ni vibraciones perceptibles), salvo porque aparece un aviso en la instrumentación que informa de este modo de funcionamiento. Como ya ocurría en el motor de 1,4 litros, el sistema de desconexión de cilindros funciona a velocidad baja y cuando se solicita muy poca fuerza al motor. Los dos recorridos que he hecho con este coche discurrían principalmente por carreteras de segundo orden con pocos desniveles y el estilo de conducción ha sido tranquilo, salvo por un par o tres de acelerones para comprobar la respuesta a alto régimen. En ambos casos, el consumo ha sido 7,0 y 7,2 l/100 km, que es un consumo normal, no particularmente bajo.»