El Volkswagen Golf GTI es un coche de 220 (o de 230 caballos de potencia con el paquete «Performance») pero es tan fácil de conducir en curvas a alta velocidad que no hay gran diferencia de sensaciones con la versión de gasolina de 140 caballos.

Por dentro, la tapicería de cuadros, rememora la del primer GTI, la palanca de cambios con su pelota de golf en la cúspide, el volante con su ribeteado en rojo y su anagrama en la base avisan de que se trata de un coche especial, pero donde se ha hecho especial hincapié para distinguirlo es por fuera, con sus anagramas y sobre todo sus llantas.

Al poner el motor en marcha, con un ralentí muy silencioso en caliente y con un régimen de giro cercano a las 700 revoluciones por minuto cuando no actúa el sistema de parada y arranque automático, nada hace sospechar que escondidos en algún lugar de esa máquina hay más de doscientos caballos.

Al acelerar, el sonido del escape delata que se trata de un coche potente, pero la suavidad de giro del motor es tal que casi se diría que el ruido del escape no se corresponde con ese motor que lleva uno delante de los pies. Y luego, al acelerar con fuerza, la progresividad es absoluta, sin brusquedad alguna en la entrega de potencia, casi como si se tratara de un motor eléctrico, salvo por el sonido.

En el GTI se puede regular la dureza de la dirección —que es de desmultiplicación diferente cuando el volante está más girado que cuando el volante está recto—, la dureza de las suspensiones (opcional), el funcionamiento del diferencial delantero, la entrega de fuerza del motor y, en las versiones automáticas, la forma de actuar de la caja de cambios. Todos estos elementos y dispositivos se pueden poner en modalidad «Sport», «Normal» o «Comfort» (más información en los vídeos que aparecen en este enlace). Pero sucede que la diferencia de sensaciones entre unas y otras posibilidades de ajuste parece pequeña.

La suspensión en modo «Sport» es más dura que en modo «Comfort», pero incluso en modo «Sport» el Golf GTI es un coche cómodo. No llega a ser tan suave de suspensión como un Golf de menor potencia (a excepción del GTD), pero lo cierto es que sorprende que las irregularidades del piso llegan con poca nitidez a los ocupantes.

Javier Moltó condujo este modelo en la presentación a los medios de comunicación sobre asfalto mojado. Ahora lo han probado otros miembros de km77.com con más tiempo y por las carreteras que habitualmente forman parte de los recorridos de pruebas. La percepción de todas las personas del equipo ha sido muy similar. El Golf GTI rueda con la suavidad de una buena berlina de lujo. Esta sensación la hemos tenido por el suave tacto de la dirección, por la relativa dulzura de las suspensiones (para un coche pretendidamente deportivo), por el bajo ruido en el interior y porque el motor prácticamente no transmite vibraciones al interior. Por el silencio y suavidad con que rueda, el Golf GTI podría ser un buen coche para hacer largos viajes.

Por esa suavidad de funcionamiento, quizá el Golf GTI no parezca un coche de aspiraciones deportivas con buena relación entre peso y potencia. Pero no cabe duda de que es un coche rápido en vías de curvas y fácil de conducir. Tiene reacciones predecibles y seguras, como la poca tendencia a descolocarse cuando el conductor comete un error de conducción o cuando lo provoca intencionadamente.

Es un coche que permite velocidades muy elevadas por vías de curvas porque la frenada es potente, porque la adherencia es elevada y porque la motricidad es muy buena (incluso en la versión base, no la que lleva diferencial mecánico autoblocante). Pero no es un modelo ágil de reacciones en el sentido de que es poco sensible a las acciones del conductor sobre el volante o los pedales en pleno apoyo. Hay un término en el argot de la prensa del motor que es redondear. Este Volkswagen Golf casi no redondea, es decir, no es normal llegar a notar deslizamientos de las ruedas posteriores en curva. En un circuito quizá sí se puedan notar porque las exigencias son muy distintas.

El Volkswagen Golf GTI que hemos conducido tenía ruedas distintas en cada eje. En el eje delantero tenía unas Dunlop Sport Maxx y en el eje trasero unas Dunlop SP Sport Maxx GT en los dos casos de medidas 225/40 ZR 18 92Y. Son dos neumáticos que el fabricante engloba dentro del apartado «lujo y prestaciones», si bien no son iguales entre sí. Las Sport Maxx GT (detalles) tienen más resistencia a la rodadura, ofrecen mejor manejo en seco y menor frenada en seco que las Sport Maxx (detalles). No tenemos sabemos, por tanto, si con los mismos neumáticos en los dos ejes hubiéramos tenido distintas sensaciones.

Existen dos versiones del Golf GTI, la versi ón normal y la versión «Performance». La versión normal lleva de serie en España llanta de 17 pulgadas y la «Performance» de 18 pulgadas (que es una opción en la versión normal). Además de las diferentes ruedas, la versión «Performance» es distinguible de la normal porque tiene 10 caballos más de potencia, 230 frente a 220 CV, frenos de mayor tamaño y un diferencial de deslizamiento limitado, que reparte la fuerza entre las ruedas delanteras de la forma más eficiente posible y que, además, al acelerar en curva, transmite más fuerza hacia la rueda que acelera por el exterior, que es a su vez sobre la que apoya mayor peso del coche. De esta forma, al ejercer una mayor fuerza de avance sobre el asfalto, ayuda a que el coche gire mejor.

Pues bien, esta es la teoría. Javier Moltó probó hace unos meses dos Volkswagen Golf GTI en la presentación a los medios y dice lo siguiente: «en la práctica no he notado ninguna diferencia entre las dos unidades probadas. No he notado ni la diferencia de potencia [me parece lógico], ni la diferencia de frenada [también lógico sobre asfalto mojado e incluso sobre seco si no se mide], ni la diferencia entre la respuesta con diferencial de deslizamiento limitado y sin él. Tampoco he notado la diferencia, en el mismo coche, entre el diferencial en modo Sport y el diferencial en modo Normal (ficha comparativa entre la versión normal y «Performance» con cambio automático y en carrocería de conco puertas). Quizá en un circuito las diferencias entre una versión y otra sean sensibles, pero en una carretera abierta al tráfico nos da la impresión de que la versión de 220 CV responde de forma muy satisfactoria. La diferencia de precio entre ambas versiones es 1700 euros.

El motor es, posiblemente una de las mejores cosas del coche. Como hemos dicho antes, es muy silencioso y transmite muy pocas vibraciones al interior. Pero no solo eso: también tiene una respuesta que entusiasma porque tiene fuerza desde un régimen muy bajo hasta casi 7000 rpm. Para no repetir aquí muchos de los detalles contados en este motor, recomendamos leer, en los blogs de km77.com (aquí, aquí y aquí), todo lo que hemos publicado de este coche hasta la fecha.

Según nuestras mediciones de aceleración, el Golf GTI de 220 CV con cambio de marchas manual (que es el que hemos probado) tarda 3,7 segundos en acelerar desde 80 hasta 120 km/h. Es un dato que ubica a este modelo en una buena posición frente a coches parecidos que han pasado por km77.com. Por, ejemplo el Ford Focus ST de 250 caballos de potencia fue algo más lento y eso que su potencia es mayor. Con el Opel Astra OPC obtuvimos los mismos registros que con el Volkswagen y eso que la potencia del primero es 280 caballos por 220 que tiene el segundo. Esto se puede explicar porque el Opel es 200 kg más pesado. En general, el Volkswagen Golf GTI es relativamente ligero para su tamaño y potencia.

El consumo es moderado conduciendo con suavidad y a velocidades entorno a las legales y alto cuando se aprovecha toda la potencia disponible. En el recorrido de referencia que habitualmente hacemos en km77.com (que es de 143,3 kilómetros por una autovía con fuertes pendientes y buscando una media de 120 km/h) el consumo real (ya añadiendo el error del indicador de consumo que hemos detectado) ha sido 7,1 l/100 km. Ese consumo es muy bueno si lo comparamos con el de otros coches de características semejantes. Que el consumo sea tirando a bajo en ese recorrido se debe por una parte a que los desarrollos de transmisión son largos (tampoco excesivos), pero también a que el motor tiene muy buen rendimiento. Con el anterior Volkswagen Golf GTI (el de sexta generación, más información) no hicimos exactamente este mismo recorrido de consumo, pero sí uno muy parecido (por la misma carretera pero de más kilómetros) y a una media ligeramente superior (125 km/h en lugar de 120 km/h). Obtuvimos un consumo de 8,7 l/100 km, que nos parece mucho más elevado incluso teniendo en cuenta la mayor velocidad media. Por lo tanto, todo parece indicar que entre el nuevo Volkswagen Golf GTI y el anterior ha habido una mejora clara en este apartado (también ha habido mejor en la capacidad de aceleración, pero en menor medida). Para abundar más sobre datos de consumo del Golf GTI, recomendamos leer esta y esta entrada de los blogs de km77.com, donde además lo ponemos en relación al GTI.

El cambio de marchas manual de este modelo tiene un funcionamiento correcto. No destaca por ser muy rápido ni con movimientos muy marcados, pero es un cambio al que uno se acostumbra rápidamente y que no plantea ningún problema de manejo. Al menos de momento, no hemos probado este modelo con el cambio automático DSG de seis marchas.