El Volkswagen Golf de séptima generación es el primer modelo del Grupo Volkswagen fabricado mediante el método «MQB» (del alemán «Modularer Querbaukasten», algo así como plataforma de producción modular transversal). Este sistema les permite utilizar módulos completos en diferentes modelos de diferentes marcas. Es un sistema complejo que Volkswagen asegura que les permite reducir costes significativamente y también acelerar los procesos de diseño y producción de nuevos modelos, por lo que cabe la posibilidad de que a partir de ahora acorten los ciclos de lanzamiento.

Este Golf pesa menos que el anterior, a pesar de que es más grande. El ahorro según Volkswagen es, en el mejor de los casos, de 100 kg. De esa cantidad, 26 kg corresponden al chasis y 23 de ellos se han logrado mediante el empleo de aceros de alta resistencia conformados en caliente. Este método permite conseguir una rigidez mayor empleando menor cantidad de chapa (explicación en el Blog Teletransporte del método de conformación de acero en caliente).

Los asientos (hasta 7,0 kg), el soporte del salpicadero (1,4 kg), el propio salpicadero (0,4 kg) y el sistema eléctrico (6 kg) también contribuyen al adelgazamiento. El climatizador no sólo participa en la disminución del peso (2,7 kg), también es más silencioso (hasta -5 dB) y tiene un consumo eléctrico menor (-4 A).

La reducción de consumo medio con el motor TSI de gasolina de 122 CV es superior al 15 por ciento, tanto en ciudad como en carretera. Además el factor de resistencia aerodinámica del nuevo Golf es ligeramente más bajo que el anterior—0,63 contra 0,69— y los desarrollos del cambio no varían. Pero a la disminución de consumo se añade que acelera más entre 0 y 100 km/h, según los datos ofrecidos por la marca.

En la versión con motor Diesel turboalimentado de 105 caballos de potencia, la disminución de consumo es prácticamente despreciable. Pero en este caso sí sabemos que tienen desarrollos del cambio diferentes. Volkswagen ha acortado los desarrollos con este motor (mediante un grupo final con mayor desmultiplicación), una medida sorprendente en los tiempos que corren.

La suspensión delantera es de tipo McPherson. La trasera puede ser de dos tipos: las versiones con motor de hasta 110 CV llevan una de brazos tirados unidos por un eje torsional. Mientras que el resto, los de más de 110 CV, incluidas las versiones de tracción total, tienen una independiente de paralelogramo deformable. La ventaja de la segunda es que permite que el contacto del neumático con el asfalto sea lo más similar posible en toda circunstancia. El inconveniente es que es más costosa de fabricar.

De lo que conocemos de los motores, la principal novedad, por ahora, es la utilización de un motor de 1,4 litros de gasolina con sobrealimentación que tiene un sistema que permite desconectar, en algunas circunstancias, dos de los cuatro cilindros. Esto ocurre en cargas bajas y medias (exigencia de par inferior a 85 Nm), entre 1400 y 4000 rpm. Este sistema, que opera desplazando las levas de dos cilindros para que las válvulas, tanto de admisión y escape, queden cerradas consigue en el ciclo de homologación ahorrar 0,4 l/100 km. Algunas impresiones y vídeos sobre su funcionamiento en el blog Teletransporte.

Tracción total 4MOTION

Se trata de un sistema de tracción total conectable automáticamente mediante un embrague multidisco de tipo Haldex. Es la quinta generación de este tipo de embrague, que se diferencia del anterior por pesar menos (en el Golf en concreto 1,4 kg menos) y por no necesitar un acumulador de presión —un componente encargado de mantener y estabilizar la presión generada por la bomba hidráulica—.

En condiciones óptimas de adherencia la fuerza del motor se utiliza únicamente para mover las ruedas delanteras; en caso de detectar deslizamiento en las ruedas de este eje se desvía parte de la fuerza hacia las traseras. La particularidad de este sistema 4MOTION es que, de acuerdo con Volkswagen, la unidad electrónica de control es capaz de prever el momento en que se va a producir una pérdida de tracción y conectar el eje trasero antes de que ésta se produzca. Para ello tiene en cuenta, entre otros parámetros, la aceleración demandada por el conductor, el ángulo de giro de la dirección y la velocidad de giro de las ruedas. Éste es el motivo por el que la marca dice que el Golf 4MOTION tiene «tracción total permanente».

Los discos del embrague Haldex se acoplan debido a la presión ejercida por una bomba de aceite electrohidráulica, cuya activación y regulación está controlada por la unidad de control. En casos extremos el paso de fuerza motriz hacia el eje posterior puede ser de casi el 100 %.

Los dos únicos motores con los que está disponible por el momento la tracción 4MOTION son el Diesel 2.0 TDI de 150 CV y el de gasolina 2.0 TSI de 300 CV correspondiente al Golf R. Con respecto a la versión equivalente de tracción delantera (en el caso del 2.0 TDI), los desarrollos de todas las marchas son más cortos, acelera de 0 a 100 km/h en el mismo tiempo, pero su velocidad máxima es 5 km/h inferior. El consumo medio de carburante de la versión 4MOTION es 0,6 l/100 km superior a la de tracción delantera (4,7 y 4,1 l/100 km respectivamente). Esta es la ficha comparativa de las citadas versiones de 150 CV.

Versión Golf TDI BlueMotion

La versión Golf TDI BlueMotion se caracteriza por ser la que tiene el consumo homologado de combustible más bajo de toda la gama Golf, 3,2 l/100 km. Tiene un motor Diesel de cuatro cilindros, 1,6 litros de cilindrada y 110 caballos de potencia máxima. Está disponible con carrocería de tres y cinco puertas, así como con la familiar (Golf Variant). Con esta última el consumo medio homologado es 3,3 l/100 km.  

El motor de esta versión pertenece a la familia de motores Diesel denominada «EA288», que Volkswagen ha desarrollado para la plafatorma MQB (la que tiene el nuevo Golf, el León o el Audi A3). Esta familia de motores, tiene entre otras cosas, medidas para reducir el tiempo necesario para calentarse, una bomba de aceite «de dos tiempos», una bomba de agua que se puede desconectar o un intercooler que va instalado en los conductos de admisión.

Con respecto a un Golf con motor 1.6 TDI de 105 CV —el que menos consume después del BlueMotion—, consume 0,6 l/100 km menos (casi un 16 % menos; ficha comparativa). Esta reducción de consumo se consigue mediante diversas soluciones técnicas. Entre otras, utiliza unos neumáticos con menor resistencia a la rodadura que van inflados a una presión superior a la normal, la carrocería va 15 milímetros más cerca del suelo, la parrilla y las entradas frontales de aire van parcialmente cerradas, los conductos de refrigeración de los frenos se han modificado, la parte inferior de la carrocería va carenada y tiene un pequeño alerón en la parte final del techo. Todo esto hace que el coeficiente arodinámico sea 0,27, dos décimas mejor que el del Golf estándar.

Además, el Golf TDI BlueMotion es 40 kilogramos más ligero que el Golf TDI 105 CV y tiene una caja de cambios manual de seis velocidades —el de 105 CV tiene una de cinco—. La relación de cambio de la sexta marcha está ajustada para que el motor gire a pocas revoluciones cuando se circula por autopista. Las llantas de serie tienen un tamaño de 15 pulgadas y opcionalmente pueden tener 16.

El Golf TDI BlueMotion alcanza una velocidad máxima de 200 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos. Ambos datos son mejores que los del Golf 1.6 TDI de 105 CV (ficha comparativa).

Esta es la tercera generación del Golf BlueMotion. La segunda tenía un consumo medio homologado de 3,8 l/100 km y también utilizaba un motor de 1,6 litros de cilindrada, pero con 105 CV (más información). La primera generación se desarrolló en base al Golf V (2003-2009), utilizaba un motor Diesel 1.9 TDI de 105 CV y consumía 4,5 l/100 km (más información).

Volkswagen avanzó la mayoría de las características técnicas de esta versión con un prototipo que presentó en el Salón del automóvil de París de 2012 (más información).