Volkswagen Golf (2009) | Impresiones de conducción
El Golf de sexta generación tiene un tacto muy parecido al de 2003 (más información). Es fácil de conducir porque es muy estable en todo tipo de carreteras y tiene unas reacciones que, en condiciones normales, no ponen en aprietos al conductor. La dirección no es especialmente rápida ni directa, pero la relación que tiene entre dureza y precisión nos parece muy buena.
Nos parece un coche silencioso (algo más que el modelo anterior) y con una calidad de rodadura muy buena. Se puede viajar con gran confort acústico a casi cualquier velocidad. En este sentido el Golf se parece mucho al Audi A3 o al Peugeot 308 y encuentro una diferencia importante respecto a un Renault Mégane o a un Ford Focus, en los cuales se filtra más ruido al interior cuando se rueda a cierta velocidad por carretera (no cuando se va despacio).
Con la suspensión de serie de las versiones «Advance» y «Sport», el Golf va muy bien para un uso normal. Con ella es cómodo en todo tipo de irregularidades, tanto en las que mueven las ruedas con lentitud, como en las que mueven las ruedas con cierta violencia (por ejemplo, los relieves de plástico que sirven para limitar la velocidad).
Como la suspensión de serie es algo suave, puede ocurrir que la carrocería tenga movimientos amplios. Por ejemplo, después de pasar por cambios de asfalto o juntas de dilatación, se puede notar que la carrocería «tarda un poco en caer». Para quien valore el tacto que da una suspensión más dura, tiene dos posibilidades: adquirir la suspensión deportiva opcional (no disponible para los «Advance») o la suspensión de dureza variable («DCC»).
La suspensión «DCC» tiene sentido porque permite elegir (desde un botón en el salpicadero) entre un ajuste blando o duro de la amortiguación. El ajuste blando («Confort») da ventajas claras de comodidad respecto a la suspensión de serie.
El modo «Sport» es aconsejable para carreteras en muy buen estado y cuando se practica una conducción rápida, porque permite que la carrocería balancee y cabecee poco, aportando mayor precisión a la trayectoria. La suspensión «DCC» va asociada a unos muelles que dejan la carrocería 10 mm más cerca del suelo.
1.2 TSI de 105 CV, 1.4 TSI de 122 CV y 1.4 TSI de 160 CV
Los motores 1.2 TSI y 1.4 TSI nos parecen de lo mejor que hay en el mercado entre los de su potencia. Son suaves, casi no vibran a ralentí y la respuesta es enérgica en todo momento.
Con cualquiera de ellos lo que más sobresale es que la aceleración del Golf es elevada en relación a la potencia. De hecho, sólo está al alcance de sus rivales que también tienen motores turboalimentados. Respecto a modelos con motores atmosféricos, tiene una capacidad de aceleración semejante a los que tienen 20 o 30 CV más (tabla comparativa de prestaciones), con un consumo que no es superior.
Entre el 1.2 TSI y el 1.4 TSI de 122 CV hay una diferencia en la capacidad de aceleración máxima pequeña que, en condiciones normales, pasa desaperciba. Pensamos que sólo que echaría en falta diferencia cuando circulamos muy cargados y queremos adelantar en poco espacio, en el resto de condiciones de circulación cotidianas la versión de 105 CV resulta más que suficiente. El más potente sí recupera velocidad algo mejor porque tiene más fuerza cuando se circula en marchas largas con el motor a bajo régimen.
El consumo que se puede obtener con estas versiones es bajo sólo si se conduce con suavidad y a una velocidad constante, pero no lo es si se circula a ritmo rápido o con brusquedad.
Con el Golf 1.2 TSI DSG, es posible obtener un consumo medio en torno a 6,5 l/100 km circulando con suavidad y a la velocidad máxima permitida en cada vía. En nuestro recorrido de referencia de 164 km por autovía (más información), gastó 6,8 l/100 km reales (6,9 l/100 km según el ordenador de viaje) a una velocidad media de 116 km/h. Normalmente, hacemos este recorrido de consumo a una velocidad media de 120 km/h. En este caso no fue posible porque durante 20 km había obras con la velocidad limitada 80 km/h. Una vez pasada la limitación, hubo que ir a un ritmo superior al habitual para que la velocidad media final no fuera muy baja.
No es un consumo bajo para un coche 105 CV, pero sí para uno que tiene unas prestaciones muy superiores a las que cabe esperar de uno de su potencia. La versión 1.4 TSI de 122 CV gastó 7,3 l/100 km reales en un recorrido similar.
En el caso del 1.4 TSI de 160 CV, por carreteras de más de dos carriles por sentido, a una media de 136 km/h, ha gastado 7,8 l/100 km, que es más bien poco. A igualdad en el precio del combustible, las variantes Diesel siguen teniendo una ventaja clara en el coste por kilómetro —atribuible al consumo, no a otros gastos que comporta un coche—.
2.0 TDI de 110 CV y 1.6 TDI de 105 CV
El motor 2.0 TDI de 110 CV —que en mayo de 2009 fue sustituido en la gama Golf por un 1.6 TDI de 105 CV—, da un resultado excelente, sobre todo por consumo, que es particularmente bajo. Es muy agradable porque tiene una respuesta al acelerador enérgica y suave en cualquier situación, y no le falta fuerza para salir desde parado.
Como parte de la prueba de los 100 000 km, comparamos el Golf 1.4 TSI de 122 CV con el Diesel 1.6 TDI de 105 CV. La principal conclusión es que el de gasolina acelera notablemente más (de hecho, el 1.2 TSI también es claramente más veloz) y que el Diesel gasta menos carburante (más información).
Según nuestras mediciones, el 2.0 TDI de 110 CV ha gastado 5,5 l/100 km para hacer una media de 122 km/h en autovía, sobre un recorrido de ida y vuelta. En un recorrido similar con el 1.6 TDI, gastó casi 6 l/100 km reales.
Cambio automático «DSG»
Siempre que sea posible instalarlo, recomendamos el cambio automático de doble embrague «DSG». En caso de que no sea posible, creemos que merece la pena elegir una versión que sí lo pueda tener. Los cambios se realizan con una rapidez y una suavidad imposibles de encontrar en muchas otras cajas de cambio automáticas.
En el Golf lo hemos probado acoplado a los motores 1.2 TSI de 105 CV y 1.4 TSI (de 122 y 160 CV) y el resultado es excelente. Es la variante de siete relaciones (más información), no la de seis (más información).
Además de un programa normal tiene uno deportivo. El normal engrana la marcha más larga posible en cada momento, para que el motor gire a bajo régimen y no gaste mucho combustible. Si se pisa el acelerador, reduce las marchas que sean necesarias para dar la aceleración pedida en función de lo que pisemos.
En fuertes aceleraciones el empuje se deja sentir sin que los cambios de marcha lo interrumpan. Sólo el cambio del sonido del motor y el cuentavueltas delatan que se ha producido un cambio de marcha.
Las reducciones son igual de suaves y rápidas. En los primeros minutos de conducción sorprende la velocidad a la que la aguja del cuentavueltas cambia de posición en los cambios, sin que se note la menor variación en el empuje o retención ejercidos por el motor. No todos lo coches con cambio «DSG» que hemos probado hasta el momento tienen el mismo funcionamiento.
El único inconveniente que tiene, además del sobreprecio que hay que pagar por él, es que resulta algo brusco al maniobrar. En ocasiones, resulta difícil mover el coche con precisión a baja velocidad porque la caja embraga y desembraga con poca progresividad, en mayor medida, circulando marcha atrás en una cuesta arriba. También resulta difícil salir desde parado con rapidez y con suavidad.