El Volkswagen CC es un coche muy cómodo de suspensión. Con los amortiguadores de dureza variable («DCC») —opción que tenía la unidad que hemos probado—, el habitáculo queda muy bien aislado de las imperfecciones del asfalto, dando la sensación de que se viaja en un coche de mayor precio. También absorbe con suavidad elementos como los pasos de peatones sobre-elevados. El Passat CC, nombre que tenía el modelo anterior, de 2008, era seco en ocasiones, algo que no me ha parecido que ocurra en éste. Y todo lo anterior se consigue sin que se trate de una suspensión blanda que deje la carrocería muy suelta en curvas o cambios de rasantes.

También es silencioso a velocidades bajas. A partir de 80 km/h, los ruidos, principalmente los aerodinámicos, empiezan a hacer necesario elevar la voz para mantener una conversación. En cualquier caso no se trata de un coche ruidoso. Otra característica que hará del Volkswagen CC un coche muy agradable para muchos conductores es su alto nivel de estabilidad. La sensación que transmite por cómo «pisan» las ruedas en el suelo es que le supone poco esfuerzo mantener la trayectoria indicada por el conductor.

Sea cierto o no, el paso por curva es rápido y limpio, ya que no hay que hacer correcciones sobre el volante. Eso sí, su diseño menos clásico que el de un Passat no hace de él un coche de reacciones «deportivas», entendiendo por ello que cuesta cambiar la trayectoria una vez que está apoyado en la curva.

La asistencia de la dirección cambia con los ajustes que modifican también la firmeza de los amortiguadores. En el modo «Sport» se vuelve, para mi gusto, demasiado dura sin que ello suponga que el conductor se entere mejor de lo que ocurre bajo las ruedas.

En curvas rápidas también se nota muy dura, imagino que para hacerla menos sensible y mejorar la estabilidad.

1.8 TSI 160 CV DSG 7 vel.

Hemos probado la versión con el motor de gasolina menos potente, de cuatro cilindros, 1,8 litros de cilindrada, inyección directa y sobrealimentación. Da 160 CV. En noviembre de 2012 fue reemplaza por uno de menor cilindrada e igual potencia (1.4 TSI de 160 CV).

Es un motor con un funcionamiento bueno, tanto para conducir con suavidad como si se quiere disfrutar de una conducción ágil. Es el mismo motor con el que probamos el Passat CC (impresiones de conducción) pero, en este caso, acoplado al cambio automático de doble embrague («DSG») en vez de a uno manual.

Con el cambio automático la conducción es más agradable que con el manual ya que queda disimulada la pequeña falta de empuje del motor en el momento de iniciar la marcha que notamos en su día, algo en lo que también influye que las dos primeras marchas del cambio automático son más cortas que las del manual, sobre todo la 2ª. En la medición de aceleración que hacemos de 80 a 120 km/h ha sido más lento con el cambio automático que con el manual pero sigue siendo un coche rápido (tabla de prestaciones). Las recuperaciones no son directamente comparables, ya que el cambio «DSG» tiene siete marchas y el manual seis pero mirando las que son casi equivalentes —7ª del automático y 6ª del manual, por ejemplo (ficha técnica comparativa)— no hay casi diferencia.

En nuestro recorrido en el que medimos el consumo —trayecto por autovía de ida y vuelta de 143,3 km tratando de mantener una media real de 120 km/h y compensando la carga sobre el motor en las subidas con las bajadas— ha gastado 7,9 l/100 km, igual que un Citroën C4 con el motor gasolina 1.6 THP de 156 CV, que es un coche más ligero. El Audi A5 en su versión 1.8 TFSI de 170 CV —tiene un motor distinto al del CC, entre otras cosas porque tiene a la vez inyección directa e indirecta— gastó 8,0 l/100 km en ese mismo trayecto.

El cambio automático funciona muy bien. Es suave pasando de una marcha a otra y muy rápido. Tiene dos programas de actuación, normal («D») y deportivo («S»). En el segundo, normalmente pasa a una marcha más alta a un régimen superior y no engrana séptima. Además, el conductor puede seleccionar manualmente las marchas desde la palanca —empujando hacia delante sube de marchas, hacia detrás, baja— o con las levas que tras el volante y que giran solidarias con él —la izquierda para reducir, la derecha para subir—.