Hemos probado un Arteon 2.0 TDI 4Motion de 239 caballos, la versión Diesel más potente con tracción total y cambio automático. Dinámicamente me parece un turismo más ágil que un Passat, o que al menos transmite la sensación de ser más certero y preciso a los movimientos del volante. No he probado la versión equivalente del Passat pero, en general, lo recuerdo más corriente más parecido al resto de berlinas de precio más bajo y tamaño parecido al del Arteon. También creo que el Arteon está mejor aislado del ruido de la carretera, aunque esta unidad estaba equipada con doble acristalamiento delantero.

Es un coche que le hace las cosas fáciles al conductor para que tenga la sensación de que es muy difícil perturbar su trayectoria. Estas reacciones en carretera contrastan con las que hemos obtenido en la maniobra de esquiva, que no han sido buenas, o no todo lo buenas que suelen ser entre sus competidores y que comento más adelante (ver vídeo más abajo).

Que tenga esta capacidad de pasar a gran velocidad por curvas lentas y rápidas con tanta eficacia no significa que sea un coche particularmente divertido de conducir, pero es loable si se tiene en cuenta que, en relación a su tamaño, no es un modelo liviano (pesa 1828 kg). Pocas berlinas tan pesadas se defienden tan bien en una carretera de curvas lentas, posiblemente un BMW Serie 5, equivalente por potencia y tracción, que no por precio (ficha comparativa). Las hay mejores, como el Alfa Romeo Giulia o el Mercedes-Benz Clase C, pero son más pequeños y ligeros. También los hay peores, como el BMW Serie 4 Gran Coupé, el Renault Talisman o el Škoda Superb.

En que el Arteon no sea liviano influye, entre otros factores, que Volkswagen no haya utilizado una plataforma más ligera, fabricada con componentes de aluminio como la del Mercedes-Benz Clase C, el Audi A4 o el propio Giulia.

Otro factor curioso es que la geometría de suspensión del Arteon es relativamente sencilla si se compara con sus competidores por precio. Muchos, son técnicamente más complejos: en el eje delantero tiene un esquema de suspensión McPherson en lugar de uno de tipo multibrazo, que en modelos de precio comienza a no ser común (por sencillo y menos costoso).

El problema que observo en todos estos detalles es que Volkswagen pide prácticamente el mismo dinero por el Arteon que Audi por el A5 Sportback, que tiene un planteamiento similar y una plataforma técnicamente más elaborada: motor longitudinal, menor peso, esquema multibrazo delantero y tracción total con diferencial Torsen (en lugar de embrague Haldex; ficha comparativa). Además, se puede elegir con motores de seis cilindros cuyo refinamiento supera con creces el de cualquier motor del Arteon. A cambio, es nueve centímetros más corto.

Al agarre en curvas del Arteon afectan favorablemente el tamaño y el modelo de las ruedas de serie: 245/40 R19 con neumáticos Pirelli PZero, que se adhieren muy bien al asfalto seco. Para obtener ruedas equivalentes en un A5 Sportback hay que pagar un mínimo de 2060 euros (las de serie tienen llantas de 17 pulgadas). Opcionalmente pueden ser de hasta 20 pulgadas de diámetro, aunque me parecen totalmente innecesarias.

En una conducción relajada el Arteon rueda de forma silenciosa. El motor Diesel suena igual que el de un Volkswagen Golf, lo que lo aleja de una berlina de lujo más exclusiva, pero su ruido llega amortiguado al habitáculo tanto de intensidad como de vibraciones, que no se perciben ni en los mandos ni en los asientos, por lo que nunca resulta molesto.

Las prestaciones que da son excelentes. Responde con poco retraso al acelerador a cualquier régimen y empuja con fuerza en cualquier relación. Los adelantamientos se pueden hacer muy rápido en varias marchas porque, salvo en séptima, la diferencia en aceleración no es grande para un adelantamiento entre 80 y 120 km/h (tabla de mediciones).

En la siguiente tabla hemos recogido los datos de nuestras mediciones de aceleración, consumo en autovía a 120 km/h y frenada y las hemos comparado con las de algunos modelos que, bien por precio y potencia, bien por tamaño, pudieran ser alternativas. También hemos recogido su peso, para que se puedan obtener mejores conclusiones.

La distancia de frenado ha sido buena, pero no ha estado cerca de las mejores si se tiene en cuenta que incluso el Volvo S90, que es más grande y pesado, ha recorrido menos metros. La resistencia al calentamiento de los frenos sí ha sido muy buena. El tacto del pedal es el habitual de casi todos los modelos de Volkswagen: bastante asistido, de manera que con poca presión es fácil obtener mucha fuerza de frenada. Por eso, en conducción deportiva no es tan fácil modular como lo resulta en un BMW Serie 3 o Serie 5, que tienen un recorrido de pedal que se endurece de forma más progresiva y que ayuda a dosificar la intensidad con mejor sensación de control.

Durante la maniobra de esquiva no hemos obtenido un resultado satisfactorio. El Arteon es, ante todo, una berlina y no un deportivo. Sus reacciones en carretera son muy seguras mientras se hagan movimientos fluidos con el volante, aunque se conduzca muy deprisa.

Cuando se levanta el pie del acelerador bruscamente en pleno apoyo en una curva cerrada (coloquialmente conocido como ahuecar), reacciona como algunos coches deportivos: cierra la trayectoria suavemente con un deslizamiento ligero del eje trasero. Esto puede ser del agrado de quien disfrute practicando una conducción deportiva. Pero ante un volantazo brusco ha resultado ser claramente sobrevirador. No en exceso, pero sí lo suficiente como para que un conductor poco diestro pueda asustarse y no atine a contravolantear lo justo para llevar al coche por su sitio mientras el control de estabilidad responde. Además, sucede en cualquiera de los modos de conducción que se activen.

Las luces de ledes no admiten tacha por eficacia y por dispersión del haz sobre la carretera. No llegan a la precisión de alumbrado selectivo de los faros de un Audi A4, pero dan igualmente un resultado satisfactorio y la impresión de ser unos buenos faros de ledes. La desventaja de muchas de sus alternativas de tamaño parecido pero menor precio es que tienen unos faros con funciones muy limitadas que, a menudo, dan un resultado más pobre que unos buenos faros de xenón.