El Toyota Mirai es un coche de pila de combustible (en inglés, FCEV: Fuel Cell Electric Vehicle) que emplea hidrógeno para generar la electricidad que alimenta su motor. Respecto al Mirai de primera generación cambia todo: el tamaño, el aspecto, la plataforma y la parte impulsora. Ahora tiene 182 CV, en vez de 155 (ficha comparativa de las dos generaciones del Toyota Mirai), y una autonomía de 650 kilómetros.

Hay dos versiones en venta —Visión y Luxury— que cuestan 65 000 € y 72 000 €. El precio es lo de menos porque en España, actualmente, solo hay un punto para la recarga (en Madrid) y no está abierto al público. Esta instalación —resultado de un acuerdo entre Enagás, Carburos Metálicos, la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES), Sumitomo Corporation España, Urbaser y Toyota España— va a dar servicio únicamente a una pequeña flota de Mirai que utilizarán los miembros de este acuerdo.

Los componentes del sistema de impulsión del Mirai son los siguientes: un motor eléctrico, una pila de combustible, una batería y tres depósitos de hidrógeno. La pila de combustible es el componente en el que, mediante electrolisis inversa, el hidrógeno se combina con oxígeno, generando electricidad y vapor de agua. La electricidad se emplea para hacer funcionar el motor y también se almacena en la batería para poder utilizarla en situaciones puntuales. De hecho, la potencia máxima del Mirai (182 CV) viene de la aportación conjunta de energía procedente de la pila de combustible (174 CV) y la batería (34,6 CV).

La pila de combustible, junto a otros elementos electrónicos y los del sistema de climatización, están en el vano delantero (imagen). La batería y el motor, detrás. Los depósitos de hidrógeno, bajo el habitáculo, en forma de T. De todos ellos damos información más detallada en la página de técnica. Esta disposición —con la batería en vertical, tras los asientos traseros, es la que hace que el Mirai tenga unas plazas traseras pequeñas, sobre todo en relación a la longitud de su carrocería.

El Mirai 2021 tiene cinco plazas en vez de las cuatro del anterior (prueba del Mirai 2015), si bien la central es solo aprovechable para una emergencia, porque es estrecha, incómoda y hay un túnel central muy prominente que impide colocar los pies ahí. La carrocería mide 4,98 metros de longitud y 1,47 m de altura (es 6,5 cm más baja que antes, mientras que la batalla es 14 cm mayor). Está construido sobre la misma plataforma que el Lexus LS, la modular GA-L, y es de tracción trasera.

Es un coche muy cómodo porque tiene un rodar suave y una suspensión blanda, además está muy bien aislado del ruido, como los mejores coches de lujo. A 120 km/h tan solo se oyen algunos de procedencia aerodinámica, pero son muy leves. Las ventanillas tienen cristales normales, no los laminados que se emplean ya en muchos coches para reducir el nivel de ruido.

Por el ajuste de la suspensión, donde mejor se desenvuelve es en ciudad y vías rápidas. El movimiento rápido que transmiten baches, juntas de dilatación y otras irregularidades del firme a los neumáticos es convertido por la suspensión en movimientos lentos y amplios de la carrocería. La sensación, al menos para mí, es muy agradable. También he conducido el Mirai por una carretera de curvas; en este lugar es un coche que no invita a ir rápido porque se nota pesado y lento de reacciones.

El Mirai alcanza 175 km/h y acelera hasta 100 km/h saliendo desde parado en 9,0 segundos, un tiempo normal para un coche de este tamaño y potencia. El consumo homologado WLTP es de 0,79 kg/100 km con llanta de 19” y 0,89 kg/100 km con la llanta de 20”. El Mirai de primera generación consumía 0,94 kg/100 km.

Al igual que ocurre con un coche eléctrico de baterías, el coche de hidrógeno no produce emisiones contaminantes donde se usa, pero sí puede haber emisiones en otro lugar en función de cómo se obtiene el hidrógeno, que es un elemento químico que no se encuentra de forma aislada. Se puede obtener de un combustible fósil (hidrógeno gris) o mediante electrolisis con fuentes de energía renovables (hidrógeno verde); existe una posibilidad intermedia (hidrógeno azul), en el que durante la obtención del hidrógeno se emite dióxido de carbono (CO₂), pero este se captura y reutiliza.

El verde es el más caro, por el elevado coste energético que requiere. El gris, que es el que actualmente se suministra a la hidrogenera que hay en Madrid (próximamente será del verde), cuesta unos cuatro euros el kilo producirlo y se vende a 10 €/kg. Con ese precio, el coste de uso es similar al de un coche de gasolina —el consumo homologado del Mirai es de 0,79 kg/100 km, que equivale a 7,9 €/100 km— y muy superior a uno eléctrico —entre 1 y 2 €/100 km con recargas domésticas—.

Las ventajas del coche de hidrógeno frente al eléctrico son que este elemento se repone con una rapidez similar a la de un combustible líquido —en el caso del Mirai, cinco minutos— y, sobre todo, que no hay que desplazar una pesada batería de gran capacidad donde almacenar la energía necesaria para recorrer esos 650 kilómetros (de entre 500 y 700 kilogramos). Entre las desventajas están el ya mencionado coste del hidrógeno y la ausencia de una infraestructura de recarga, más allá de casos puntuales como los de California o Alemania, que permita su uso.

El habitáculo no tiene nada de especial comparado con el de cualquier otro coche eléctrico. Hay dos pantallas —para la instrumentación (8”) y el sistema multimedia (12”)— y una palanca como la de todos los híbridos de Toyota para seleccionar la marcha y el modo de mayor retención. No hay mandos especiales ni el conductor debe hacer nada distinto a lo que haría en cualquier otro coche. La excepción es un botón en el salpicadero, a la izquierda del volante, con la inscripción H₂O. Sirve para evacuar a voluntad el agua del sistema de escape (por ejemplo, antes de aparcar el coche en el garaje, para no mojar el suelo). Si no se tiene ninguna necesidad especial a este respecto, no hay que utilizarlo: es el propio coche el que decide cuándo expulsar el agua.

La versión de menor precio —Vision— tiene faros de ledes adaptativos (AHB; no alumbran en las zonas donde hay otro vehículo), llantas de 19”, tapicería de cuero sintético (como tienen la mayoría de coches hoy en día), volante calefactable, cámaras periféricas y equipo de sonido JBL con 14 altavoces. La versión más costosa —Luxury— añade las llantas de 20”, techo de cristal (Toyota lo llama panorámico, pero son dos piezas interrumpidas por un gran travesaño transversal; es fijo, no se abre), calefacción y ventilación en los asientos, proyección de información sobre el parabrisas sobre una superficie muy grande, climatizador de tres zonas y cuero semi-anilina.

Los asistentes a la conducción —Toyota Safety Sense— son de serie en las dos versiones: programador activo de velocidad (i-ACC), asistente de mantenimiento en el carril (LTA), frenado automático de emergencia, detección de vehículos en los ángulos muertos, alerta de tráfico posterior cruzado y aparcamiento automático.