A los mandos del Cary hay dos cosas que sobresalen por encima del resto: lo fácil que se conduce y lo fácil que es conseguir consumos bajos.

Como otros híbridos de Toyota, el Camry comienza la marcha en silencio y con total suavidad debido a la actuación del motor eléctrico de tracción (síncrono de imanes permanentes y 120 caballos de potencia). No tiene nada que ver a cómo funciona un vehículo con sistema de hibridación ligera: en estos, el motor eléctrico no puede comenzar a mover por sí sólo al coche en el momento de la arrancada. El motor eléctrico del Camry también puede mover el coche por sí solo unos dos kilómetros (si la batería está cargada y se fuerza el sistema eléctrico accionando el botón EV), pero su función principal es asistir al motor de gasolina.

El sistema de impulsión es similar al que lleva el Toyota RAV 4 y tiene 218 caballos de potencia. Según nuestras mediciones, ha necesitado 5,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, lo mismo que un Toyota RAV4, que un Škoda Octavia Combi Scout 2.0 TDI 147 kW (200 CV) DSG 4x4 (2021) o que un BMW 420i (184 CV). Es decir, no es especialmente rápido para su potencia, pero no se echa en falta más aceleración. El motivo de que no sea más veloz puede ser, al menos en parte, el peso: su masa son 1670 kg, 70 más que el BMW y 133 más que el Škoda (ficha comparativa). 

La palanca selectora de las posiciones de marcha tiene una posición normal D y otra deportiva (indicada con la letra S y los símbolos «+» y «-», imagen) que permite un manejo secuencial; en la versión Luxury, hay unas levas detrás del volante (imagen) para hacer lo mismo. Esta función trata de emular seis marchas fijas, aunque en ningún momento se tiene la misma sensación de llevar un cambio automático convencional con saltos reales entre marchas. Si se seleccionan marchas cortas, la respuesta del sistema propulsión es más veloz cada vez que el conductor pisa el acelerador y esa es su mayor utilidad (bajo mi punto de vista). No me parece que esta posibilidad de elegir marcha sea útil para incrementar la retención en las bajadas pronunciadas, porque cuando se elige una marcha más corta, sólo se incrementa la retención durante unos instantes, pero no de forma prolongada como ocurre en un coche equipado con una caja de cambios tradicional. 

Junto a la palanca de cambios están los mandos para elegir entre los tres modos de conducción Eco, Normal y Sport (imagen) que apenas suponen diferencias sensibles. En el modo Eco el coche responde con más lentitud al acelerador y es el modo más adecuado para conseguir el menor consumo (según dice el manual de usuario).

El ruido del motor de gasolina sale a relucir en mayor o menor medida si se circula por vías con una orografía muy desfavorable o si se realizan adelantamientos. A velocidades más o menos sostenidas, o aunque haya pequeños cambios de ritmo, el ruido es mucho más bajo e incluso inapreciable.

En nuestro recorrido de referencia por autopista a una media de 120 km/h (hecho en el modo de conducción Eco) el consumo del Toyota Camry fue de 6,1 l/100 km. Es un dato bueno, no tanto como el que se puede conseguir con una berlina Diesel de similar potencia (aunque una berlina de gasolina de potencia parecida normalmente consumirá algo más). Como es habitual en los híbridos de Toyota, los mejores consumos se obtienen en ciudad, en recorridos de circunvalación de las ciudades o incluso en carreteras de segundo orden. En esas condiciones el gasto puede estar entre 5,0 y 5,5 litros de media, siempre que se conduzca con un mínimo de suavidad (que no con lentitud). 

La suspensión que proporciona un nivel correcto de comodidad. Lo que no tiene es el rodar de coche grande y bien plantado como ocurre en un Ford Mondeo y, en menor medida, en un Mazda6. Tampoco tiene la capacidad de estos de absorber las irregularidades del piso para que afecten lo mínimo a la trayectoria. 

Por lo general, el Camry reacciona bien aunque se fuerce el ritmo en curvas. No obstante, en nuestra maniobra de esquiva, a veces el eje trasero se descolocó un poco debido —posiblemente— a que el control de estabilidad no actuó de forma instantánea, aunque no nos pareció peligroso. En el vídeo adjunto hay más información al respecto.

En la ciudad no siempre se maneja bien ya que, además de sus dimensiones exteriores, gira poco. De hecho, es de los coches de su tamaño que más espacio necesita para maniobrar. Para dar una vuelta completa entre paredes necesita 12,2 metros: más que un Škoda Superb (11,1 m), que un Opel Insignia (11,7 m) o que un Mazda6 (12,0 m).