Hemos conducido las versiones 140H y 200H AWD-i, de 140 y 197 CV respectivamente, el primero con tracción delantera y el segundo con total. El C-HR 140H no es veloz y por ello no lo aconsejamos a quien quiera sentir mucha aceleración y circule por vías en las que sea necesario adelantar en poco espacio. En el resto de condiciones da muy buen resultado, especialmente en la ciudad, por su capacidad para avanzar en modo exclusivamente eléctrico a baja velocidad.

El 200H AWD-i transmite unas sensaciones muy distintas. Responde con una aceleración claramente más impetuosa que el 140H en cualquier circunstancia, incluso en el tráfico urbano, se pise el acelerador poco o mucho. Su gran ventaja es que permite viajar con más reserva de aceleración y adelantar en menos espacio cuando es necesario. Creemos que merece la pena pagar los 2000 euros extra que Toyota pide por el 200H con respecto al 140H, excepto que nos movamos siempre por ciudad y seamos muy tranquilos conduciendo (ficha comparativa). 

El ruido que produce el motor de combustión del 140H es similar al del 200H cuando se hunde el acelerador hasta el fondo o, al menos, en una buena parte de su recorrido. El 200H es ligeramente más silencioso en vías rápidas porque hay que acelerar menos que con el 140H para mantener el mismo ritmo.

De acuerdo con nuestras mediciones, el C-HR 200H AWD-i requiere 5,8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, prácticamente lo mismo que un Toyota Corolla 200H (5,7 s). No tenemos datos propios de aceleración del Toyota C-HR 140H, pero sí de un Corolla 140H Touring Sports, que lleva idéntico sistema propulsor y, probablemente, sea igual de rápido que el C-HR 140H. Dicho Corolla necesitó 8,6 s para ir de 80 a 120 km/h. Son casi tres segundos más, una diferencia sustancial. 

El consumo es bajo en ambas versiones y, además, es poco sensible al estilo de conducción. Es fácil estar en valores en torno a 5,5 l/100 km en trayectos mixtos de ciudad y vías de extrarradio. En el recorrido de autopista que utilizamos de referencia para comparar consumos, el C-HR 200H AWD-i gastó 6,5 l/100 km, un dato que no queda lejos de los 6,1 l/100 km del Corolla 200H y que es sensiblemente más bajo que el que logramos con el Corolla 140H Touring Sports (7,1 l/100 km).

La relación entre prestaciones y consumo del C-HR 200H AWD-i es buena si comparamos los resultados que hemos obtenido con algunas de sus alternativas. Por ejemplo, un Hyundai Kona 1.6 T-GDi DCT 4x4 de 198 CV aceleró más rápido (80-120 km/h en 5,1 s), pero consumió bastante más (7,2 l/100 km). Otro ejemplo, un Mazda CX-30 e-Skyactiv X de 186 CV con tracción delantera y cambio manual fue más lento (6,4 s) y también gastó más (7,2 l/100 km). Tabla comparativa de prestaciones. 

Hay cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Custom. Se nota que para una misma presión sobre el acelerador, en Sport la respuesta es más contundente que en Normal y en Normal más que en Eco. Las diferencias, no obstante, son pequeñas. El modo Custom es el modo personalizable. Solo hay tres cosas que se pueden ajustar: Transmisión (respuesta del sistema propulsor), Volante (mayor o menor asistencia en la dirección) y Aire acondicionado. 

Este Toyota C-HR rueda con más suavidad que el modelo precedente porque la suspensión trabaja mejor absorbiendo los baches y haciendo que estos se perciban menos en el habitáculo. El anterior C-HR no es incómodo, pero cuando el asfalto no está inmaculado rueda con un punto de aspereza que se ha dulcificado bien en el nuevo modelo. El aislamiento acústico también es mejor y eso hace que sea un coche más agradable de conducir en general, sobre todo en autopista. Tendría que probar uno tras otro, pero creo que el confort de marcha es similar al de un Kia Niro, una buena referencia a este respecto. 

En ciudad y espacios reducidos se maneja bien porque no es un coche excesivamente grande —4,36 metros de longitud y 1,83 m de anchura—, tiene un diámetro de giro normal —11,0 metros entre paredes y 2,65 vueltas de volante entre topes— y la dirección se mueve con suavidad y poco esfuerzo. La visibilidad hacia atrás no es buena debido a lo pequeñas que son las ventanillas posteriores y al grosor del pilar trasero. Es un inconveniente cuando, por ejemplo, hay que incorporarse a una calle en diagonal. Para estacionar el problema queda resuelto con los sensores de aparcamiento y la cámara posterior (o un conjunto de ellas para dar una visión de 360 grados, depende del nivel de equipamiento). La imagen que proporciona la cámara es de buena calidad y ayuda mucho a saber qué tenemos cerca y a cuánta distancia. 

Hemos probado una unidad con el espejo retrovisor interior digital (el conductor ve la imagen que capta una cámara). Puede ser de utilidad cuando llevamos las tres plazas posteriores ocupadas y la cabeza del que va en el centro nos obstaculiza la visión. En el resto de circunstancias, el espejo convencional nos parece mejor porque permite juzgar mejor la distancia con los vehículos que circulan por detrás. Este retrovisor digital permite alternar entre la visión de la cámara y la visión de espejo. 

En carreteras de curvas el C-HR se mueve con agilidad correcta. La suspensión contiene bien los movimientos de la carrocería y contrarresta las imperfecciones del piso sin trastocar la trayectoria que el conductor marca con el volante, lo que da confianza para circular rápido. El C-HR 200H tiene una suspensión más firme que la del 140H y eso le da un toque de conducción ligeramente más «deportivo».

El programador de velocidad activo (i-ACC) no suele dar frenadas injustificadas y cumple bien con su cometido de mantener la velocidad y la distancia con el vehículo precedente. Es, para mí gusto, excesivamente conservador, pues deja siempre mucha separación, incluso en el modo de mayor cercanía. También me parece que es lento recuperando la velocidad cuando el vehículo de enfrente se aparta o nos movemos al carril de la izquierda para adelantar. El sistema de mantenimiento de carril (LTA) también tiene un funcionamiento ordinario: mantiene el coche dentro de las líneas en recta y curvas de radio muy amplio y no evita su salida cuando el giro se cierra. No sirve para desatender la conducción y tampoco ese es su objetivo. Su intervención no suele molestar, pero en caso de que lo haga, es muy sencillo desconectarlo mediante una única pulsación en un botón del volante.