El Toyota C-HR (tanto en versión 125H como 180H) no es un coche exclusivo de ciudad, pero en ciudad va mejor que la mayor de los coches que conozco (a excepción de los eléctricos puros). Como el motor eléctrico ayuda en las arrancadas, en esos primeros metros tiene una suavidad y un silencio que no ofrece ningún coche impulsado únicamente por motores de combustión.

El motor eléctrico puede ser el único encargado de mover el coche en las arrancadas, siempre y cuando el conductor solicite poca aceleración y la batería de alta tensión tenga carga suficiente. Cuando se pisa mucho el acelerador (por ejemplo, a la salida de un semáforo) el motor de gasolina se pone en marcha y produce un ruido evidente. A cambio, como trabajan los dos motores, esos primeros metros se realizan con mucha agilidad. Para hacer lo mismo con un coche normal con cambio manual habría que acelerar mucho y hacer patinar exageradamente el embrague.

También es muy apropiado para la ciudad porque gasta poco. En este entorno, la versión 180H puede consumir 6 litros de media entre repostajes (o menos si se conduce de forma suave y con anticipación), que es menos de lo que se puede conseguir con un coche Diesel de potencia y tamaño semejantes.

También puede ser muy adecuado para circular entre ciudades próximas que transcurran por vías con tráfico muy denso. Cuantos más cambios de ritmo haya, más partido se saca a su sistema de recuperación de energía frente a un vehículo tradicional con motor de combustión. Cuanta más energía recupere el sistema, más podrá contribuir el motor eléctrico en su tarea de mover el vehículo (de forma aislada o junto al de combustión).

No luce tanto en autovías o autopistas por las que se circula a velocidad más o menos constante. En esas circunstancias no es particularmente silencioso, ni por el ruido que produce el propio motor de gasolina, ni por el de rodadura. 

El consumo en vía rápida a velocidad legal suele ser más elevado que en la ciudad. Con todo, los valores suelen ser moderados y claramente más bajos a los de otros vehículos con carrocería parecida y motor de gasolina de potencia equiparable. El C-HR 180H gastó 6,6 l/100 km de media en nuestro recorrido por autovía (que es un trayecto de ida y vuelta de 143 km por una vía con fuertes pendientes y que completamos a una velocidad media de 120 km/h). El C-HR 125H de la gama 2017 (que es idéntico al actual) gastó lo mismo. El Kia Niro HEV de 141 CV consumió ligeramente menos: 6,5 l/100 km. En la siguiente tabla comparamos datos de consumo del C-HR 180H con el de otros modelos Diesel y de gasolina.

El C-HR 180H es mucho mejor coche para viajar que el 125H ya que la diferencia de aceleración es notable. Según nuestras mediciones, el C-HR 180H ha necesitado 5,7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h; el C-HR de la gama 2017 (que es idéntico al actual) necesitó 9,8 segundos para completar la misma aceleración. Un Hyundai Kona 1.6 T-GDI 177 CV tarda 5,3 s y un Honda CR-V 2019 1.5 VTEC Turbo de 182 CV (aunque es un vehiculo más grande que el Toyota C-HR), 5,0 s. Un Mazda CX-30 Zenith 2.0 SKYACTIV-X 180 CV fue mucho más lento, pues la unidad más rápida de las dos que probamos necesitó 6,8 segundos.

Además de que es mucho más veloz, el 180H también es más silencioso que el 125H a igualdad de ritmo. El motivo es que, para mantener el mismo ritmo de marcha, hay que pisar menos el acelerador. Si se pisa a fondo el acelerador del C-HR 180H (algo que normalmente no hace falta), el ruido que produce su motor de combustión es muy evidente, tal y como ocurre en el 125H. Ese ruido no gusta a todo el mundo porque, como ocurre en los híbridos de Toyota y Lexus, no hay una relación entre la velocidad que gana el coche y cómo cambia el ruido del motor de combustión. Toyota dice que ha mejorado el aislamiento acústico del C-HR 2020 frente al anterior (hay nuevos paneles en las puertas, un mejor aislamiento del motor de combustión y menor ruido de rodadura), pero a nuestro juicio la diferencia no es sensible.

El C-HR da buen resultado en carreteras de todo tipo, por su forma de moverse recuerda más a un turismo normal, salvo porque el balanceo es, quizá, un poco mayor del habitual. En nuestras maniobras de esquiva en circuito reaccionó muy bien, sin movimientos bruscos, ni rebotes (como suelen tener algunos todoterrenos ligeros de tipo SUV). Toyota ha montado en las dos versiones de C-HR barras estabilizadoras del mismo tamaño. Lo que sí es específico para el C-HR de 184 CV son los amortiguadores. La altura libre al suelo del C-HR es 14,2 cm prácticamente lo mismo que un turismo normal y corriente.

Los frenos también son iguales en las dos versiones del C-HR: los discos delanteros son de 299 y los traseros de 281 cm. En Nuestra unidad de pruebas, con neumáticos de medidas 225/50 R18 ha frenado en un mínimo de 50,6 metros, que es un dato bueno.