El principal cambio del Toyota C-HR de 2020 (prueba del C-HR de 2017) es que ahora hay una versión de 184 caballos (180H) que se suma a la de 122 ya existente con anterioridad (125H). Está a la venta desde 25 050 euros con el sistema híbrido de menor potencia y desde 27 600 euros con el de mayor. Todos los precios de la gama C-HR.

En octubre de 2020, Toyota añade algunos elementos de equipamiento que no estaban disponibles con anterioridad: un avisador acústico para alertar de la presencia del coche cuando circula a baja velocidad, un receptor de radio digital (DAB) y un sistema de mantenimiento de carril que funciona junto con el programador de velocidad activo (mantiene al coche centrado en el carril). Además, el color Naranja Kaji, que hasta la fecha solo estaba disponible en la versión Kaji, lo está para toda la gama, y la versión de menor potencia (125H) recibe un filtro de partículas en el sistema de escape. 

Al igual que otros vehículos híbridos de Toyota, el C-HR es uno de los mejores coches que conozco para la ciudad y sus alrededores por lo fácil que es conducirlo, por su silencio y suavidad de marcha y por lo poco que consume. En vías rápidas, como autopistas o autovías, no tiene tantas ventajas: no es especialmente silencioso y el consumo aumenta respecto a la ciudad, aunque siempre se mantiene en valores moderados. Según nuestras mediciones, en vías rápidas, el Toyota C-HR 180H gasta menos carburante que la mayor parte de los SUV de gasolina de potencia parecida, y también menos que muchos Diesel. En ciudad, gasta menos que cualquiera.

El C-HR 125H tiene 122 CV —un motor de combustión de gasolina de 98 caballos y uno eléctrico de 73—. El 180H tiene 184 CV —un motor de combustión de 152 caballos y uno eléctrico de 109—. El de 184 caballos acelera mucho más que el de 122. Por ese motivo, puede ser una buena alternativa para quien quiera viajar a buen ritmo y con buena reserva de aceleración. El incremento de prestaciones del de mayor potencia es mucho más significativo que la ventaja de consumo del menos potente (ficha comparativa).

La carrocería del C-HR es difícil de catalogar. Tiene cinco puertas y es un poco más alta que la de un turismo, pero sus proporciones no recuerdan exactamente a las de un SUV. Por estilo, los coches más parecidos en el mercado son el KiA Niro, el Kia XCeed o el Mazda CX-30. El Kia Niro es el único de esos tres con un sistema híbrido (de 141 CV). Está en venta desde 22 548 euros, por lo que es más barato que el C-HR 125H y, curiosamente, más lento a pesar de ser más potente (ficha comparativa). El consumo homologado de ambos es idéntico (4,8 l/100 km).

El diseño exterior del Toyota C-HR condiciona el espacio interior. Las plazas posteriores no son amplias, aunque tampoco son tan pequeñas como las de un Mazda CX-3 (un CX-30 y un KIA XCeed son más amplios). Sus ventanillas, de pequeño tamaño, dejan pasar poca luz y por eso parece un coche más pequeño de lo que realmente es. El Kia Niro es más amplio en sus plazas posteriores y sus ocupantes viajan con mayor sensación de desahogo y luz. En el apartado Mediciones propias comparamos el espacio interior de este Toyota con el de otros vehículos más o menos parecidos.

En las plazas delanteras del C-HR se viaja muy bien, especialmente debido a los asientos (imagen). Recogen bien el cuerpo y, al menos a mi, me han parecido cómodos y buenos. La postura de conducción es natural y un poco más elevada que la de un turismo tradicional, pero no tan alta como la de algunos SUV. Como los pilares del parabrisas están muy inclinados, a veces molestan un poco la visión en los giros muy cerrados. Hacia detrás se ve poco por el propio diseño de la carrocería y el escaso tamaño de la superficie acristalada, pero la cámara posterior de aparcamiento (de serie) facilita mucho las maniobras. Para ampliar información sobre la cantidad de espacio disponible en el interior, remitimos a las Impresiones del interior del C-HR 2017 que son totalmente aplicables al nuevo modelo salvo por las novedades que hay de equipamiento.

La capacidad del maletero varía en función de la versión. El C-HR con motor de 122 caballos lo tiene de 377 litros, frente a los 358 litros del modelo de 184 CV. Esta diferencia no se debe al tamaño de la batería de alta tensión de cada versión (en ambos casos va situada bajo los asientos posteriores; en el 122 caballos es de iones de litio y, en el de 184, de níquel e hidruro metálico) sino a que la de 12 voltios ocupa parte del maletero (imagen), en lugar de ir bajo el capó delantero, que es donde está en el 125H. 

Toyota también ha cambiado en el C-HR de 2020 algunos materiales del interior para que dé mejor impresión de calidad que antes. En el salpicadero hay superficies con un acabado blando o con tacto de goma. En conjunto, parece un producto superior a, por ejemplo, un Nissan Juke. Hay cosas mejorables, como el plástico negro brillante que hay en la consola y en el salpicadero, que atrae mucho el polvo y casi siempre parece estar sucio.

También hay mejoras en el equipamiento, especialmente en los dispositivos de asistencia a la conducción y en el sistema multimedia. Este está compuesto por una pantalla de 8” de tamaño (imagen) que, aunque tiene mayor calidad gráfica que la anterior, sigue pareciendo algo desfasada, especialmente por la presentación de los gráficos que utiliza el sistema de navegación (opcional). Con buen criterio, Toyota ha colocado alrededor de esta pantalla una serie de botones físicos (para cambiar entre las distintas funciones) y dos ruletas, algo que ayuda a mantener la concentración en la carretera frente a la solución anterior, donde había una serie de botones táctiles que no se reconocían sin mirarlos (imagen).

El nuevo sistema multimedia dispone de Android Auto y Apple CarPlay de serie. En opción hay conexión a internet para, por ejemplo, descargar actualizaciones de mapas para el sistema de navegación o consultar el tráfico en vivo. La suscripción a los servicios en línea es gratuita durante tres años. La aplicación MyT, también es nueva (en el C-HR) y da acceso a una serie de servicios conectados de Toyota. Tiene una función llamada asistente de conducción híbrida que «genera mensajes personalizados para ayudar a los conductores a incrementar el tiempo de conducción en modo eléctrico». 

En todos los C-HR hay un conjunto de dispositivos de asistencia a la conducción englobados bajo la denominación Toyota Safety Sense, que son el sistema de frenado de emergencia con reconocimiento de peatones (no ciclistas), programador de velocidad activo, alerta de cambio involuntario de carril con corrección de la dirección (y centrado en el carril desde octubre de 2020), conexión automática de luces de carretera, reconocimiento de algunas señales de tráfico y sistema de aparcamiento semiautomático (S-IPA). Al menos en nuestra unidad, el sistema de frenado de emergencia ha detenido el coche bruscamente en dos ocasiones en circulación urbana cuando, circulando a muy baja velocidad (menos de 3 o 4 km/h), nos hemos aproximado mucho al coche que estaba justo delante (no por despiste, sino para aprovechar mejor el poco sitio disponible).

Todos los faros son de ledes, pero los de las versiones más básicas tienen reflectores de parábola, mientras que en las versiones más equipadas, el haz de luz pasa por una óptica. Estos son los que hemos probado y nos han gustado mucho porque dan una iluminación intensa y uniforme. Quizá el único «pero» que tienen es que, en su función de corto alcance, la transición entre la zona iluminada y la oscura es un poco brusca.

El Toyota C-HR 2020 se puede elegir con tres nuevos colores para la carrocería: gris Celestita, Rojo Emoción y Naranja. Este coche está desarrollado sobre la plataforma modular GA-C y se fabrica, como el modelo anterior, en la planta de Toyota en Turquía.

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