El Toyota Aygo tiene un motor de 1,0 litros de cilindrada y tres cilindros. Las diferencias con respecto al del anterior Aygo (que también era de 1,0 litros y 3 cilindros) es que tiene cambios en la inyección, mayor relación de compresión (11,8 a 1, que es muy elevada) y un árbol de equilibrado distinto. Toyota ha pretendido, con estos cambios, que tenga mejor respuesta a bajo régimen (algo que no es evidente) y que cumpla una norma de emisiones más estricta (Euro 6.2).

Lo mejor del Toyota Aygo es, posiblemente, que gasta poco en casi cualquier condición, incluso en ciudad y eso que no tiene arranque y parada automática del motor durante las detenciones (Stop & Start). El consumo entre repostajes suele estar entre 5 y 6 l/100 km. Obviamente, puede gastar más, pero para ello hay que conducir muchos kilómetros seguidos en condiciones desfavorables o ir más deprisa de lo permitido. En nuestro recorrido de referencia por autovía (que tiene 143 km de distancia y varias pendientes muy pronunciadas, una de ellas un puerto de montaña) consumió 5,8 l/100 km que es poco. Este recorrido no favorece a los coches pequeños y con poca potencia porque a veces, para mantener el ritmo, hay que pisar el acelerador a fondo en marchas cortas. En ese mismo recorrido, sólo el Suzuki Swift 1.2 SHVS 90 CV (2017) consumió menos, 5,5 l/100 km. El KIA Picanto 1.2 CVVT y el Opel Karl de 75 CV gastaron más (6,5 y 6,6 l/100 km respectivamente).

El motor responde con inmediatez a los movimientos que el conductor hace con el acelerador. Tiene un cierto tacto deportivo por la facilidad con que sube de régimen y por cómo cambia de sonido (que es sorprendentemente bonito para un motor pequeño) a medida que lo hace. Sin embargo, da poca aceleración. Según nuestras mediciones, ha necesitado 13,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, que es un dato mediocre para su potencia. En la misma medición, un Opel Karl 1.0 de 75 CV empleó 12,6 segundos, si bien, un Renault Twingo Sce 70 CV fue más lento: 15,4 segundos. Un KIA Picanto 1.2 CVVT empleó 10,4 segundos, aunque es más potente que cualquiera de los citados anteriormente (tiene 84 caballos).

En marchas largas (en cuarta y en quinta) la capacidad de aceleración es escasa. En una autopista que tenga pendientes con más de un cinco por ciento de desnivel, hay que engranar incluso tercera velocidad para no perder velocidad. Para adelantar en el menor tiempo posible a un vehículo lento que circule a 80 km/h, es necesario empezar la maniobra en segunda velocidad. En definitiva, para que el Aygo se mueva con un mínimo de agilidad fuera de la ciudad, hay que estar dispuesto a usar con frecuencia el cambio de marchas. No he probado la caja de cambios automática, con lo cual no puedo dar mi opinión al respecto.

En ciudad se maneja bien debido sobre todo a sus recortadas dimensiones, no a su capacidad de maniobra, que no es buena. Según los datos oficiales, el Toyota Aygo necesita una circunferencia mínima de 10,2 metros para dar una vuelta completa, más que un KIA Picanto (9,4 m), un Hyundai i10 (9,6 m) o un Fiat Panda (9,3 m). Ficha técnica comparativa.

La primera vez que me puse a los mandos de este me llamó la atención que la dirección era algo dura en parado o, por lo menos, más de lo que es normal en otros vehículos urbanos. Los pedales y la palanca de cambios sí se manejan con muy poco esfuerzo.

La suspensión aísla aceptablemente bien a los ocupantes del estado del piso, sin resultar demasiado blanda y sin producir rebotes rápidos al pasar por determinadas irregularidades. En carretera rápida, el Toyota Aygo va bien teniendo en cuenta su planteamiento de vehículo urbano, aunque un coche de tamaño superior (como puede ser un Yaris y, sobre todo, un Clio) da más sensación de seguridad y control a velocidades elevadas.