El Auris Hybrid es una versión con un sistema de híbrido compuesto por un motor de gasolina de 1,8 litros de cilindrada de 99 CV y otro eléctrico de 82 CV. La potencia final no es la suma aritmética de ambas ya que ambos no aportan su máxima capacidad de trabajo simultáneamente; en conjunto, dan una potencia máxima de 136 CV (ficha técnica).

En ciudad hay pocas opciones mejores por confort de conducción, básicamente coches eléctricos o modelos de precio muy superior. El Auris Hybrid es un coche muy silencioso en el tráfico urbano y cuando funciona en modo eléctrico o está parado en un semáforo no hay ni ruido ni vibraciones debidas a los motores. Esto es especiamente destacable en un atasco, ya que no se «sufre» el continuo para-arranca del motor producido por el sistema start&stop que llevan ya muchos coches y que, en la mayoría de los casos, acaba resultando molesto en esas circunstancias; en el Auris Hybrid, el motor térmico se pone en marcha de forma casi imperceptible.

Otro aspecto positivo, principalmente en ciudad pero extensible a cualquier otra situación, es la total ausencia de tirones achacables a la transmisión. El sistema de engranaje planetario del Auris actúa de manera semejante a un cambio de variador continuo, sin marchas fijas, aunque estructuralmente son completamente distintos (más información técnica sobre el engranaje planetario que conecta los dos motores y las ruedas).

Por tanto, el funcionamiento de esta versión del Auris es muy agradable en circulación urbana y en fases de aceleración de baja intensidad, más sin duda que las versiones Diesel o de gasolina. Pero, cuando se aumenta mucho la presión sobre el acelerador, bien porque se requiere mucha aceleración o bien porque es necesario para mantener la velocidad (por ejemplo al subir un puerto), es un coche más ruidoso que aquellos. Esto es así porque el sistema que cambia la relación de giro del motor respecto al de las ruedas, el mencionado engranaje planetario, revoluciona mucho el motor y lo mantiene en esa situación durante toda la fase de aceleración.

El ruido es molesto por el volumen al que se oye pero creo que, sobre todo, porque apenas varía su frecuencia. Esto ocurre también en los otros modelos híbridos de Toyota y, en mucha menor medida, en los de Lexus, salvo en el Lexus CT 200h, modelo que tiene el mismo sistema híbrido que este Auris (uno de los responsables de desarrollo del nuevo Auris híbrido nos comentó que en éste produce menos ruido que en el Lexus CT 200h; no hemos podido comprobarlo).

El motor eléctrico impulsa por sí solo al Auris si se circula a baja velocidad, principalmente para ponerlo en movimiento. Esto sucede incluso en algunas ocasiones en las que el motor térmico está en marcha, como puede ser cuando está frío: pasado unos siete segundos desde que se da al contacto, el motor térmico arranca y se mantiene a régimen constante para calentar los fluidos. Mientras eso ocurre, si no se acelera mucho y hay carga en la batería, el motor eléctrico es el que mueve el coche. Ese trabajo que hace el motor térmico no se pierde, se utiliza, además de para calentarse, para generar electricidad que, o bien se almacena en la batería o bien se emplea directamente para alimentar el motor eléctrico.

Ésta no es la única ocasión en la que el motor térmico permanece en funcionamiento sin que sea necesaria su aportación para mover el coche. También ocurre cuando el Auris Hybrid está detenido y la batería tiene poca carga (el motor térmico trabaja para mover el generador que la recarga), cuando se necesita calor para que el climatizador temple el habitáculo (el calor lo proporciona el motor de combustión, como en un coche normal) o cuando el motor está muy caliente, hasta que baja su temperatura de funcionamiento. Como el compresor del aire acondicionado es eléctrico, el climatizador puede enfriar el coche sin que el motor de gasolina funcione.

El conjunto híbrido se gestiona de manera automática, combinando el funcionamiento de ambos motores según los requerimientos. El conductor lo que sí puede hacer es, mediante unos botones, activar manualmente el modo eléctrico (que en el mejor de los casos dará para recorrer unos 2 km a muy baja velocidad) o elegir entre tres programas de funcionamiento, dando prioridad al consumo de combustible o las prestaciones.

Toda la energía que almacena la batería se obtiene de la gasolina. Bien cuando el motor térmico hace funcionar al generador o bien en las frenadas, recuperando total o parcialmente, según la intensidad de frenado, la energía cinética. Sólo hay dos circunstancias en las que se puede «vaciar» de energía: al circular activando manualmente el modo eléctrico (cuando llega al límite se pone en funcionamiento el motor térmico) o en carretera, al subir un puerto muy largo o al solicitar la máxima aceleración durante mucho tiempo. Cuando esto ocurre, todo el trabajo lo hace el motor de gasolina por lo que las prestaciones disminuyen.

Cuando se pisa el pedal del freno con suavidad, no son las pastillas las que reducen la velocidad del coche sino que es el generador el encargado de hacerlo, produciendo electricidad. Si se aumenta la presión sobre el pedal, llega un momento en el que el sistema de frenos convencional también entra en funcionamiento, pero ese instante será imperceptible para la mayoría.

En la consola hay una palanca pequeña (imagen) con cuatro posiciones. R, N, D y B. Las tres primeras son para seleccionar marcha atrás, neutral y avance. La última, la B, modifica la gestión del sistema híbrido para que el motor de gasolina de mayor retención. Si se selecciona y no se pisa el pedal del freno, también se recupera más energía eléctrica.

Yo recomendaría sin dudas esta versión del Auris para quien vaya a usar el coche mayoritariamente en ciudad. Es en ese entorno donde se saca el mayor provecho de esta tecnología, tanto en agrado de uso como en consumo. Fuera de ciudad no hay que descartalo pero, ahí, ni gasta menos que un Diesel ni, en general, es igual de satisfactorio que en ciudad principalmente por el tema del ruido que hemos mencionado anteriormente.

En la siguiente tabla aparece el consumo registrado en nuestra prueba por autovía, un trayecto de ida y vuelta de 143 km con varios puertos de montaña, conduciendo con suavidad, para obtener una media de 120 km/h. En ella se puede ver como el consumo del Auris híbrido es mayor que el Diesel de 120 CV en un trayecto de estas características y también mayor que casi todos los Diesel de tamaño y potencia equivalente que hemos probado.

Otra desventaja en carretera es que las prestaciones de coches Diesel o de gasolina de esa misma potencia son mejores. El Auris Hybrid ha pasado de 80 a 120 km/h en 8,7 segundos. Es un tiempo similar al que consiguen modelos Diesel menos potentes, de unos 105 CV, salvo alguna excepción (tabla comparativa). Respecto a los de motor de gasolina, ocurre lo mismo (tabla comparativa).

Hay algunas diferencias entre el habitáculo del Auris híbrido y el del resto de versiones, que principalmente se resumen en dos. Primera, en el híbrido hay un medidor de «uso potencia» en el lugar que ocupa el cuentarrevoluciones en los modelos Diesel y de gasolina (instrumentación del híbrido y del resto de versiones); y segunda, que como la palanca del cambio es más pequeña, en la consola existe un hueco adicional donde se pueden depositar, por ejemplo, unas llaves (imagen del híbrido y del resto de versiones con cambio manual).

El medidor de potencia del híbrido tiene una escala dividida en tres sectores (imagen). El primero sirve para saber la cantidad de energía eléctrica generada en las frenadas, siendo de gran ayuda para aprender a dosificarla con precisión. Los otros dos, marcados como «Eco» y «Power» también ayudan al conductor a hacer una conducción eficiente. Para llamar su atención, la aguja cambia de color blanco a naranja cuando sobrepasa la zona «Eco». En la pantalla del cuadro de instrumentos y en la del sistema multimedia es posible visualizar unos gráficos con el flujo de energía entre los dos motores, las ruedas y la batería.