El tacto de conducción del Auris es agradable en términos generales pero no rueda con la misma finura que lo hace un SEAT León o un Volkswagen Golf porque a través del volante y del asiento se perciben de manera más evidente que en éstos las vibraciones que producen la irregularidades del asfalto. Es una diferencia pequeña y es probable que uno no se percate de ella si no se monta en los citados modelos de forma seguida.

La suspensión contiene correctamente los movimientos de la carrocería y amortigua bien las irregularidades de la calzada. Hay coches que aíslan mejor a los ocupantes de los baches, como un KIA cee'd y un Hyundai i30, y otros que lo hacen de manera similar pero que producen un sonido de más calidad al pasar sobre ellos, como los antes citados SEAT León y Volkswagen Golf.

Tanto en recta como en curva da seguridad y transmite confianza. En vías rápidas a la velocidad máxima permitida en España, 120 km/h, tiene una excelente estabilidad lineal y da la sensación de que las condiciones ambientales externas (viento o lluvia) apenas la alteran. En curvas se caracteriza por tener unas reacciones suaves, progresivas y un agarre alto —al menos con los neumáticos que tenían las unidades de prueba—.

Las versiones más potentes tienen una suspensión trasera independiente. Sólo hemos probado versiones con este tipo de suspensión («120D» y «Hybrid») por lo que no sé hasta qué punto esto es una ventaja (o desventaja) con respecto a la de brazos tirados con eje de torsión que lleva la versión Diesel «90D» más allá de la teoría.

La dirección tiene asistencia eléctrica, un tacto correcto y permite marcar trayectorias curvas con un buen grado de precisión. La de un Volkswagen Golf, que también es eléctrica, es más precisa. En parado no tiene mucha asistencia y se nota pesada cuando hay que mover las ruedas de un lado a otro. El diámetro de giro es pequeño en comparación con muchas de sus alternativas, por ejemplo, un Ford Focus, Opel Astra o Renault Mégane necesitan más espacio para girar (ficha comparativa), lo cual es una ventaja al maniobrar.

Los frenos son buenos por tacto y potencia. Para detener el vehículo completamente desde 120 km/h se necesitan 52,7 metros. Es una distancia similar a la que necesitan un Peugeot 308 1.6 e-HDI y un Volvo V40 D3, y alrededor de un metro superior a la registrada por un BMW 120d y un Honda Civic 2.2 i-DTEC (tabla comparativa de frenada). Tras continuas y fuertes frenadas las distancias de detención se alargan y el tacto del pedal se vuelve más «esponjoso».

Acústicamente está bien aislado del exterior. Los retrovisores pueden producir pequeños silbidos dependiendo de la dirección e intensidad del viento. El ruido de rodadura no es molesto, pero es posible que con los neumáticos de serie, más estrechos, sea algo inferior.

El sistema automático de parada y arranque del motor en detenciones (Stop & Start) tiene un funcionamiento correcto por suavidad y rapidez de actuación. Comienza a funcionar al poco tiempo de iniciar la marcha, sin ser necesario que el motor haya alcanzado la temperatura óptima de trabajo. Apaga el motor únicamente cuando el vehículo se detiene por completo y no unos metros antes como lo hacen otros modelos. El arranque se realiza con suficiente rapidez como para no suponer un inconveniente si se quiere salir con agilidad de, por ejemplo, un semáforo. En el cuadro de instrumentos hay un indicador que contabiliza el tiempo que el sistema Start & Stop ha intervenido.

La visibilidad es buena en todo el arco delantero y lateral de visión, pero no hacia atrás. El último pilar del techo es grueso y, aunque hay una pequeña ventana, en determinadas circunstancias, como cuando se sale marcha atrás en estacionamientos en batería, obstaculiza mucho la visión hacia esa zona.

El asistente de aparcamiento —Toyota lo denomina IPA, de «Intelligent Parking Assist»— funciona muy bien. Para activarlo hay que pulsar una tecla que hay algo escondida a la izquierda del volante (imagen). Funciona hasta 30 km/h y por defecto busca huecos en el lado derecho, pero si se indica con el intermitente el lado izquierdo cambia automáticamente de lado. Detecta con rapidez los espacios en los que puede aparcar —deben tener aproximadamente 1 metro más de longitud que la del vehículo— y efectúa las maniobras oportunas del volante con notable precisión. El conductor debe preocuparse por insertar las marchas indicadas por el sistema —marcha atrás y primera— y por acelerar o frenar según sea conveniente.

Además del sistema «IPA», hay sensores de distancia en el parachoques delantero y trasero, así como una cámara de visión trasera. La distancia con respecto a los objetos que rodea al vehículo se indica en la pantalla central de la instrumentación. No me parece que sea el mejor sitio para colocar esta información porque queda oculta tras el volante a poco que se gire éste. La cámara de visión trasera da una calidad de imagen normal, suficientemente buena para ver las cosas que hay detrás del vehículo y ver cómo de cerca están.

120D (124 CV)

Cuando está frío es un motor ruidoso. En movimiento y a la temperatura óptima de trabajo es un motor normal en cuanto a nivel y calidad de ruido.

La fuerza a bajas revoluciones no es grande, pero suficiente para recuperar velocidad y desplazarse a un ritmo similar al del resto del tráfico sin recurrir al cambio de marchas. A alrededor de 1500 revoluciones por minuto el efecto del turbocompresor empieza a hacerse efectivo y el incremento de potencia es notorio.

El motor puede llegar a 5000 rpm, pero a partir de 3700 rpm es recomendable subir a la siguiente marcha si se desea obtener la máxima aceleración posible. La habitual prueba de aceleración desde 80 hasta 120 km/h que hacemos en km77 corrobora este hecho. En tercera velocidad la prueba de aceleración se completa en 8,9 segundos, mientras que con la cuarta se hace en 8,3 segundos. Al final, lo más conveniente si se quiere cubrir ese rango de velocidad en el menor tiempo posible es empezar acelerando en tercera y cambiar a cuarta cuando se haya alcanzado 100 km/h. De este modo se necesitan 7,9 segundos.

Con este tiempo el Auris 120D de 124 CV se sitúa entre los más rápidos para su potencia y tamaño. Casi todos los modelos situados por encima de él en nuestra tabla comparativa de prestaciones tienen más potencia. Asimismo la capacidad de recuperaciones en quinta y sexta velocidad (desde 80 hasta 120 km/h) es buena en relación a sus alternativas por tamaño y potencia.

Un Hyundai i30 1.6 CRDi de 128 CV y un Renault Mégane Sport Tourer dCi de 131 CV son ligeramente más rápidos en aceleración (7,5 y 7,7 segundos respectivamente), aunque este último recupera mejor en marchas largas. El Hyundai tiene una capacidad de recuperación casi idéntica a la del Toyota.

A pesar de que la sexta marcha tiene un desarrollo largo —59,7 km/h cada 1000 rpm—, el motor no tiene problemas para mantenerla y subir pendientes pronunciadas a 120 km/h (al menos con el vehículo vacío). En teoría un desarrollo largo ayuda a disminuir el consumo de combustible con respecto a uno más corto. En el caso de nuestra prueba habitual de consumo —un trayecto de 143 km por una autopista con continuos cambios de pendiente y tratando de mantener una media de velocidad de 120 km/h reales— el resultado ha sido positivo: 5,8 l/100 km. No es dato tan bueno como el de un BMW 118d de 143 CV (5,3 l/100 km) o un Mercedes-Benz Clase A 200 CDI 7G-DCT de 136 CV (5,6 l/100 km), curiosamente ambos con cambio automático de más de seis velocidades, pero es mejor que el de varios modelos de potencia similar.