Estas impresiones del interior se refieren al Tesla Model 3 2018. Por tanto, no tienen en cuenta las actualizaciones que Tesla introdujo en este modelo a finales de 2020 y que hemos descrito en Información general:

El puesto de conducción del Model 3 es muy distinto al de cualquier otro coche. Lo es porque el salpicadero no tiene botones ni las habituales salidas de ventilación. El centro de atención es una pantalla, de 15 pulgadas, colocada horizontalmente en la mitad del salpicadero. Esta solución permite, además de lograr un diseño minimalista que causa sensación de limpieza y sencillez (en un sentido positivo), abaratar la fabricación.

Hay dos palancas por detrás del volante —la de la izquierda (imagen) para los intermitentes, el cambio de luz corta a larga y para activar los chorros de limpieza del limpiaparabrisas; la de la derecha (imagen) para seleccionar el sentido de avance y activar el «Autopilot»— y dos botones en sendos brazos del mismo —el izquierdo para el sistema de audio, el derecho para el programador de velocidad y las órdenes por voz—.

Todo lo demás se maneja desde la pantalla, incluido el ajuste del volante y los retrovisores (imagen). Las excepciones son los elevalunas (imagen), los asientos (imagen) y los intermitentes de emergencia, cuyo botón está en el techo. Este es pequeño, del mismo color y tamaño (imagen) que el que activa la llamada de emergencia (que está pegado a él y que es fácil de pulsar por error), en un lugar donde no se le ocurrirá buscar a quien use el coche sin saberlo de antemano.

Dicen que en un término medio está la virtud, y Tesla se ha ido sin duda a un extremo con la eliminación de botones. No me parece una buena idea que para ajustar el funcionamiento del limpiaparabrisas haya que hacerlo buscando el botón correspondiente en la pantalla. Tener que dejar de prestar atención a la carretera por sufrir un problema de visibilidad es desacertado.

En esa pantalla única es donde se visualiza toda la información, desde el navegador y el equipo de multimedia hasta la velocidad o los testigos que informan del estado del coche (más información de la pantalla). Es una pantalla excelente porque se ve muy bien y funciona con mucha fluidez. También se apagaba de vez en cuando sin motivo en nuestro coche (el apagón dura unos 10 segundos; tras una de las actualizaciones no lo ha vuelto a hacer). Visualizar todo en esta pantalla no es un problema de acostumbrase (que eso sucede rápido) pero sí de hacer trabajar a la vista más de lo necesario al tener, no sólo que desviarse de la calzada más que cuando la instrumentación está detrás del volante, sino a hacer cambios de enfoque continuamente. Un sistema de proyección de información sobre el parabrisas habría sido una solución estupenda para complementar el sistema y hacer más cómoda y segura la conducción.

Una vez conocidos los menús de la pantalla, es fácil localizar todo. Y acostumbrado a ella, sentarse a los mandos de coches con multitud de pantallas y botones (como un Audi e-tron) produce sensación de agobio. Desde luego Tesla no ha conseguido una interfaz perfecta pero quizás haya dado un paso grande que, con mejoras (como añadir un HUD y algún mando físico más), se acabe convirtiendo en un estandar en la industria del automóvil. 

La salida de ventilación es una apertura, de poca altura, que recorre el salpicadero de lado a lado, sin mecanismo a la vista para orientar el flujo de aire. Esto se hace desde, efectivamente, la pantalla. El mecanismo está bien resuelto y su presentación en la pantalla es muy vistosa (imagen). La climatización caldea y enfría rápidamente el habitáculo, es silenciosa, mueve el aire sin crear mucha corriente y generalmente no requiere ir toqueteándola, aunque en algunas ocasiones parece que falla (se empieza a sentir mucho frío y hay que subir la temperatura varios grados para que deje de hacerlo). La calefacción funciona mediante un calentador de tipo PTC mientras que para enfriar se utiliza un equipo (Valeo) con compresor eléctrico (en el Model 3 2021, una bomba de calor hace la función de calentador, mientras que el equipo para enfriar el interior sigue siendo un compresor eléctrico). Es posible dejar la climatización trabajando cuando se cierra el coche y tiene una función para poder dejar una mascota en su interior. También se puede poner en funcionamiento desde la aplicación del móvil y así encontrar el habitáculo a una temperatura confortable (por ejemplo, al dejarlo recargando en verano bajo el sol).

Como no hay botones, la consola está totalmente disponible para guardar cosas. Hay varios cajones profundos (imagen, imagen) y una repisa (imagen) para colocar dos móviles, con unas guías para pasar los cables hasta las dos tomas USB que hay justo debajo.  Uno de los detalles curiosos del Model 3 es que avisa —con un mensaje en la pantalla— si se cierra con demasiada fuerza una de las tapas de estos cajones. Estos están tapizados y tienen luz (poca). La consola está recubierta de plástico negro, un plástico que hay que limpiar con frecuencia si no gusta ver polvo y la marca de los dedos sobre su superficie.

La escasez de luz es una característica del sistema de alumbrado interior del Model 3. Todos los puntos son de ledes de baja intensidad, incluidos los cuatro del techo que deberían servir para ver con claridad en el interior del coche para, por ejemplo, colocar el cinturón a un niño. En el maletero tampoco sobra luz.

El puesto de conducción es el de una berlina de las que se va más bien cerca del suelo. Yo mido un poco más de metro noventa y voy cómodo, sin sensación de estrechez ni de ir cerca del techo. El asiento es cómodo y tiene regulación del apoyo lumbar, pero la sujeción lateral que provee es escasa, algo a lo que contribuye una tapicería de piel que facilita que el cuerpo se deslice. La piel, como ocurre en la mayoría de coches del mercado, no es real, sino sintética y tiene un tacto que se parece poco al cuero real.

En esta tabla de mediciones del interior hemos comparado el Tesla Model 3 a otros turismos de tamaño parecido. El Model 3 tiene unas plazas delanteras con una anchura normal, en la media, de 140 cm la altura de los hombros. Destaca por la altura disponible.

Atrás, dos pasajeros viajarán holgadamente, tanto porque la cota de altura también es muy buena como porque el espacio para las piernas es grande y diáfano: con 78 cm, hay pocos modelos de tamaño parecido que le aventajen, aunque tiene el inconveniente de que apenas hay hueco para los pies bajo las banquetas delanteras. 

La peor cota del Model 3 en la segunda fila es la anchura a nivel de hombros, que lo hacen poco aconsejable para transportar a tres adultos o dos sillas infantiles más un tercer ocupante. Esto contrasta con la excelente amplitud que hay para los pies en la plaza de en medio, debido a que Tesla ha diseñado la consola central con un amplio vano bajo las salidas de ventilación (imagen) y a que el coche carece de túnel central. El respaldo de las plazas laterales está algo curvado hacia dentro en los extremos que dan a las puertas y la banqueta queda a poca altura respecto del piso, por lo que la postura al sentarse hace que las rodillas queden por encima de las caderas.

Todas las plazas tienen el asiento calefactados, incluida la central trasera, algo que no sucede en ningún otro modelo (al menos yo no lo recuerdo). Pero ninguna puede tener ventilación ni el volante puede estar calefactado. Este, tiene un aro relativamente grueso y la piel que lo cubre es suave y agradable al tacto.

El maletero es diáfano y de formas casi regulares. Hay unos pequeños escalones longitudinales que apenas estorban para aprovechar el espacio y un hueco profundo a la izquierda. No está provisto de ganchos ni de sistemas de sujeción para la carga (imagen e imagen) y la boca de acceso es pequeña.

El volumen total para equipaje es 542 litros. Está fraccionado en dos zonas, una bajo el capó —de 117 litros— y la principal bajo el portón —425 litros—, que a su vez está dividida en dos partes, la principal y otra (grande) bajo el piso (imagen). En el espacio bajo el capó ueden caber una bolsa de viaje o bultos medianos o dejarse los accesorios para las recargas. En este maletero delantero hay dos pestañas que al desplegarlas hacen la función de gancho para la carga (imagen), además de la boca de llenado del líquido limpiaparabrisas.

Todo el techo es de cristal. Lo componen dos piezas, separadas por un travesaño. Son fijas, no se abren, y tienen un tratamiento para que el habitáculo no se caliente demasiado. Nosotros, por ahora, no hemos echado en falta una cortinilla para evitar que pase la luz y el calor (opcionalmente, como accesorio, puede comprarse esto) pero aún no han llegado los meses de más intensidad solar. A diferencia de lo que ocurre en otros coches con techo de cristal, en el Model 3 permite ganar algo de espacio en altura para la cabeza, dado que no tiene un marco donde quedan las cabezas.

Hay un contraste grande en ajustes y acabados entre lo mejor y lo peor resuelto. Las zonas más visibles, como el salpicadero, decorado con madera de poro abierto, o los paneles de las puertas, están compuestos de muy pocas piezas, bien ensambladas entre sí, con un ajuste correcto, propio de un coche de su precio. Los huecos de las puertas son de excelente factura, con el fondo acolchado.

Sin embargo, otras partes desentonan: el desajuste de los paneles de las puertas a la chapa, en la zona que queda oculta al cerrarlas; la parte trasera de los respaldos de los asientos delanteros, hechos de una pieza de plástico duro, basto y mal terminado en los bordes que cubren la articulación del asiento, con las aristas vivas; el tapizado del maletero (el del piso en tres meses ya se muestra desgastado); o en la falta de pintura en algunas zonas de la carrocería (las bisagras del maletero o los recovecos de la estructura del capó). Con el paso de los kilómetros, han ido aumentado los ruidos que se escuchan al conducir, principalmente crujidos.

Las puertas —que no tienen marco para las ventanillas (imagen)— son un punto mejorable del coche. Lo habitual es que se queden mal cerradas y haya que empujarlas o tirar de ellas con más fuerza de lo normal y el sonido que hacen al encajar no es precisamente el que uno espera de un coche de este precio. Desde fuera se abren con un tirador que hay que, primero, presionar para que sobresalga de la carrocería, algo que resulta complicado si se lleva algo en la mano (el móvil, sin ir más lejos). Desde el interior se abren pulsado un interruptor que libera el cierre, aunque también hay un tirador mecánico (imagen) por si falla el eléctrico.

Hay cosas (bien) pensadas para hacer más cómodo el día a día con el vehículo. Una de ellas es el acceso sin llave. Aunque Tesla da al propietario una tarjeta que sirve de llave (hay que acercarla al pilar central para que el coche la reconozca y se abra; funciona con tecnología RFID y alguna vez, con el coche aparcado al sol, no ha funcionado bien), es posible no utilizarla y emplear en su lugar el móvil. Este tiene que llevar activada la conexión Bluetooth y estar muy cerca de la puerta para que el cierre se desbloquee (en mi caso, no vale con llevar el móvil en el bolsillo trasero del pantalón). Al abrirse, la pantalla se enciende y el coche está operativo a la espera de que pisemos el pedal de freno. Hacerlo es el equivalente a pulsar el botón de arranque en otro coche. Al abandonar el vehículo tampoco es necesaria una tarea específica, ya que se cierra solo al alejarse de él (como ocurre en algunos modelos de Renault); dos pequeños bocinazos confirman el bloqueo de las cerraduras. Con tanta facilidad, he echado en falta un mecanismo que accione la tapa del maletero automáticamente, dado que no lo tiene ni en su versión básica (mediante un botón) ni en la evolucionada (mediante un gesto del pie bajo el paragolpes).

Algunos detalles curiosos son que, al abrir una puerta, el volumen del equipo de sonido disminuye automáticamente para no molestar. O que las tapas de los espejos de los parasoles se pliegan como las cubiertas de un iPad (imagen).