De momento, la versión del Vitara que hemos probado en profundidad es la Diesel con tracción en las ruedas delanteras. En noviembre de 2015, durante una presentación, hemos conducido brevemente el Vitara con el nuevo motor 1.4 turboalimentado de gasolina, solo disponible por el momento con tracción total y cambio manual.

Bajo mi punto de vista, este vehículo puede resultar completamente satisfactorio para circular casi exclusivamente por carretera. Salvo en maniobras muy exigentes, sus reacciones son muy parecida a las de un buen turismo. Su consumo es inferior al de muchos turismos de su potencia y menor que el de prácticamente la totalidad de todoterrenos de su potencia.

El habitáculo está bien resguardado del ruido y a velocidades de autovía —entre 100 y 120 km/h e incluso más— hay un buen equilibrio entre las diferentes fuentes de sonido: aerodinámico, rodadura y motor. A alta velocidad se puede mantener una conversación un tono de voz normal, escuchar la radio sin elevar mucho su volumen. También es silencioso por la ausencia de ruidos provenientes de la suspensión o piezas de guarnecido al circular sobre carreteras en mal estado, lo que contribuye a dar la sensación de que el ajuste y calidad de realización son buenos.

La suspensión es cómoda porque aísla bien a los pasajeros de los baches del asfalto. La suspensión está muy bien puesta a punto para que aisle bien a los ocupantes del piso y que la carrocería no se mueva excesivamente en una conducción normal o normalmente rápida. El Vitara me parece más cómodo que un Fiat 500X y que un Nissan Juke, modelos que resultan algo más secos y menos placenteros en vías en mal estado.

Lo que menos me ha gustado de la conducción del Vitara es la dirección. Me ha costado un poco acostumbrarme a su tacto y le falta un poco de tendencia al autocentrado. Es decir, después de realizar un giro, el volante no recupera por completo y de forma automática la posición de línea recta, sino que se queda ligerísimamente girada (quizá uno o dos grados; lo suficiente para que el coche no siga absolutamente recto). Al principio me pareció molesto, pero después de recorrer unos 200 km me acostumbré y pasó a ser algo totalmente secundario para mi. Nuestra unidad tenía ruedas Continental ContiEcoContact 5 de medidas 215/55 R17. Sin embargo, al conducir la versión con motor de gasolina 1.4, la dirección no parecía adolecer de este defecto, resultando más satisfactoria en su desempeño.

El motor Diesel de 1,6 litros y 120 CV suena más de lo que vibra. El sonido es claro al ralentí o a velocidades muy bajas, pero en carretera prácticamente pasa desapercibido.

El consumo de carburante es bajo tanto en ciudad como en carretera. En nuestro recorrido habitual de consumo (que consta de 143 kilómetros por una autovía con fuertes pendientes) ha gastado 4,9 l/100 km (ya añadido el error del ordenador que hemos detectado). Este valor es muy bueno en términos absolutos y excelente si lo comparamos con el de los todoterrenos similares que hemos probado hasta la fecha. Así, el Nissan Juke dCi 110 CV consumió 6,6 l/100 km, el Mitsubishi ASX 180 DI-D 116 CV gastó 6,7 l/100 km, el Jeep Renegade 1.6 MultiJet 120 CV 4x2 6,9 l/100 km y el Fiat 500X 1.6 MultiJet 120 CV 4x2 consumió 5,6 l/100 km.

Los modelos señalados de Jeep, Fiat y Suzuki comparten motor; las diferencias de consumo se pueden deber, en parte, al distinto peso de cada uno (el Jeep es mucho más pesado que los otro dos), a los desarrollos de transmisión (el Suzuki es el que tiene la sexta marcha más larga), a las diferencias de resistencia aerodinámica o a otros aspectos que desconocemos (ficha comparativa).

El Suzuki Vitara 1.6 DDiS 2WD también gasta poco en ciudad, a lo que parcialmente ayuda la presencia de Stop & Start. Lo normal es que el consumo entre un uso variado no sea superior a 5,5 l/100 km a poco que se conduzca con suavidad, que no con lentitud.
Aunque se conduzca con despreocupación es difícil que consuma mucho. Por el momento no hemos probado el Vitara de gasolina en nuestro recorrido habitual.

Gasta poco y resulta veloz. Segun nuestras mediciones, es más veloz que los rivales que hemos probado de potencia semejante (una vez más, su peso moderado puede ser la clave; el Peugeot 2008 de potencia equivalente es más ligero, pero no lo hemos probado). Lo peor de sus cualidades dinámicas es, posiblemente, su capacidad máxima de detención. En nuestra medición que simula una frenada de emergencia desde 120 kilómetros hasta 0, ha necesitado 57,2 metros, más que la mayor parte de sus rivales.

En cuanto al rendimiento del motor de gasolina de 140 caballos, nos ha parecido que tiene un funcionamiento muy satisfactorio y dota al Vitara de una capacidad de aceleración alta desde muy bajas revoluciones, sin altibajos ni brusquedad en la entrega de potencia. Es menos audible que el Diesel en toda circunstancia y, habida cuenta de que lo hemos conducido sin contemplación a la eficiencia, nos ha parecido que el consumo de carburante es bajo.

Con independencia del tipo de tracción, las cotas todoterreno del Vitara son: ángulo de ataque, 18,2 grados; ángulo ventral, 17,4 grados; y ángulo de salida, 28,2 grados. La altura libre al suelo es 185 milímetros. Son valores comparables a los de un Renegade (17,9; 21,2; 29,7 y 175 mm respectivamente), aunque los de un Renegade con nivel Trailhawk son claramente mejores (30,5; 25,7; 34,3 y 220 mm). Estas cotas todoterreno permiten circular por caminos irregulares sin temer dañar la carrocería o elementos mecánicos. 

Suzuki llama al sistema de tracción total «All Grip» y consiste en un embrague multidisco que acopla el giro de las ruedas traseras al de las delanteras en diferentes grados según la posición del embrague. Tiene cuatro modos de funcionamiento, seleccionables con un mando que hay en la consola (imagen): Auto, Snow, Lock y Sport. El primero (Auto) trata de que el eje trasero no reciba nada de tracción para reducir el consumo de combustible, excepto si las condiciones de adherencia no son favorables. En los modos Snow y Lock las cuatro ruedas reciben tracción, en el primero caso en una proporción variable y en el segundo en una fija 50/50 (eje delantero/eje trasero). El modo Lock se desactiva automáticamente por encima de 60 km/h. Por último, en el modo Sport la respuesta del motor al acelerador es más rápida (y se nota claramente).

Excepto en el Jeep Renegade y en el SsangYong Tivoli, no se encuentra un mando similar en las alternativas al Vitara con versiones de tracción total, como el Nissan Juke, el Opel Mokka y el Škoda Yeti. En el Peugeot 2008, que siempre es tracción delantera, hay un mando que permite seleccionar entre diferentes tipos de terreno (se llama Grip Control), pero es un sistema que sólo modifica las leyes de funcionamiento del control de tracción y no es tan eficaz en terrenos resbaladizos como un sistema de tracción total.

Con un Vitara 4x4 recorrimos un circuito todoterreno que constaba de distintas superficies de hierba, tierra y barro y en la que había zonas con abultamientos y hondonadas, así como con una pequeña corriente de agua. No hubo ningún problema para superarlas, si bien tengo la sospecha de que tampoco le hubiera costado a un Jeep Renegade y un Škoda Yeti.