Mi compañero Pablo David, que condujo el Suzuki S-Cross 2014 y el actual, ambos con motor Diesel de 120 CV, dijo que el nuevo le parecía más cómodo y menos ágil que el S-Cross 2014. Dijo: «Los baches llegan mejor filtrados al interior, parece que la suspensión es menos firme (o quizás sea por el mayor perfil de los neumáticos), y el habitáculo sigue estando bien aislado del ruido exterior. El tacto de conducción del S-Cross 2017 invita más que antes a circular a un ritmo tranquilo». Yo sólo he conducido el nuevo y, efectivamente, se trata de un coche cómodo, muy satisfactorio en vías de curvas amplias y no muy ágil en las curvas lentas.

En el vídeo que acompaña a esta información mostramos la maniobra de esquiva (ISO 3888-2) y eslalon (con conos a 22 metros). En la maniobra de esquiva, se puede ver que el control de estabilidad actúa mucho después del segundo golpe de volante, y debido a ello, el S-Cross pierde mucha velocidad. Gracias al preventivo funcionamiento del control de estabilidad o a lo que sea, las reacciones son seguras y el coche apenas se descoloca ante las maniobras bruscas.

Es posible que esa pérdida de agilidad del nuevo respecto al anterior (del cual no tenemos vídeo con las maniobras de esquiva y eslalon) se deba, al menos en parte, al incremento de altura libre al suelo. Ahora es 18,0 cm; 1,5 cm más que la del S-Cross 2014. Se debe a un cambio en las dimensiones de los neumáticos, que ahora miden 215/55 R17 en vez de 205/50 R17 (también hay ligeras modificaciones en los brazos de la suspensión delantera).

La altura libre al suelo en un Jeep Renegade es, en función de la versión, entre 17 y 21 cm. La de un Renault Captur es 17,0 cm y la de un Suzuki Vitara es 18,5 cm. La altura libre al suelo del Suzuki S-Cross 2017 ha mejorado su capacidad para circular fuera del asfalto respecto al modelo precedente. Con todo, no está preparado para circular por zonas en mal estado porque la parte baja de la carrocería (en especial la parte frontal y la central) roza con relativamente facilidad.

Otra dificultad que hemos encontrado en la conducción fuera de carretera, es que la primera relación es larga. Por ello, para afrontar zonas complicadas, hay que hacer patinar el embrague más de lo recomendable. La primera marcha tiene un desarrollo de 9,6 km/h cada 1000 rpm, cuando la mayor parte de los rivales de S-Cross Diesel de 120 caballos, la tienen de unos 8 km/h cada 1000 rpm. El Suzuki S-Cross no tiene ayudas electrónicas al descenso de pendientes.

Suzuki no ha hecho cambios en el sistema de tracción total ALLGRIP. Este es de tipo conectable automáticamente y tiene cuatro programas de funcionamiento: Auto, Sport, Snow y Lock. En modo Auto las ruedas delanteras reciben toda la fuerza del motor siempre que las condiciones de adherencia sean buenas. En caso de detectar una pérdida de tracción, desvía una parte del par motor a las ruedas del eje posterior mediante el acople de un embrague multidisco. En el modo Sport el reparto de fuerza entre ambos ejes está pensado para favorecer la respuesta en carreteras de curvas. El modo Snow trata de optimizar la tracción en superficies muy deslizantes, como nieve y hielo, mientras que el modo Lock bloquea el reparto de par al 50% entre ambos ejes.

Desconozco con precisión la influencia de la tracción total a la hora de avanzar por zonas complicadas o deslizantes. Pero es posible que tampoco sea definitiva, pues los neumáticos que trae este coche son de verano, unos Continental ContiEco Contact. Es posible que el S-Cross tenga mejor motricidad en hielo con neumáticos de invierno y tracción a un solo eje, que con tracción total y neumáticos de verano.

Según los datos oficiales, el sistema de tracción total incrementa el peso, el consumo y reduce las prestaciones de forma clara (ficha comparativa). Nosotros no hemos podido hacer esta comparativa, pues sólo hemos medido las prestaciones y el consumo del S-Cross Diesel con tracción total y cambio de marchas manual. Los resultados han sido buenos en el apartado de las prestaciones y brillantes en el de consumo.

En nuestra habitual medición de aceleración de 80 a 120 km/h, el S-Cross ha necesitado 7,9 segundos para completar dicha prueba. Por lo tanto, ha sido prácticamente igual de veloz que el Fiat 500X 1.6 MultiJet 4x2 120 CV (8,0 segundos) y algo más rápido que el Jeep Renegade 2.0 MultiJet 4x4 Aut. 9 vel. 140 CV (8,2 segundos). El Mitsubishi ASX 180 DI-D 2WD 116 CV (2014) ha sido mucho más lento en la misma medición: 10,1 segundos. 

En el apartado del consumo, este S-Cross de tracción total supera claramente a todos los todoterrenos de tamaño y potencia más o menos parecida, y también a los turismos comparables, como se puede ver en la tabla que hay a continuación. El recorrido al que hace referencia dicha tabla es de 143 kilómetros, discurre por una autovía con fuertes pendientes y lo completamos a una media de 120 km/h.

El Suzuki S-Cross con motor Diesel y tracción delantera o total es más ligero que todos los todoterrenos comparables, a excepción del Dacia Duster. Esta ligereza puede ser, en parte, la responsable de que el consumo sea muy bajo. También puede contribuir a ello que el desarrollo en sexta marcha es largo y que la superficie frontal de la carrocería quizá sea menor de lo corriente en un todoterreno (no tenemos el dato).

La capacidad de frenada ha sido buena (ha necesitado 53,2 metros para detenerse por completo desde 120 km/h) para un coche de estas características.

También hemos conducido, aunque de forma breve, los nuevos motores de gasolina. Ambos están sobrealimentados mediante un turbocompresor. El 1.0 BOOSTERJET tiene tres cilindros y 1,0 litros de cilindrada, mientras que el 1.4 BOOSTERJET tiene cuatro cilindros y 1,4 litros de cilindrada. El 1.0 es un poco más ruidoso y produce más vibraciones al ralentí que el 1.4, que funciona con más suavidad. La diferencia no es grande y puede que pase desapercibida para quienes no presten atención a esos detalles. Es más notable la diferencia de potencia, ya que el motor de 140 CV acelera con un brío sensiblemente mayor. A pesar de ello, el de 111 CV da un rendimiento aceptable y mueve con agilidad al S-Cross en ciudad y en autopistas llanas (no lo he conducido por zonas con grandes pendientes), por lo que creo que es una opción a considerar por aquellos a los que no les guste correr, que viajen con poca carga (que es como lo he probado) y que se muevan por áreas sin grandes desniveles.