Como ocurría con el XV anterior, el nuevo sigue ofreciendo un excelente equilibrio entre su respuesta en asfalto y sus capacidades fuera de él.

En ambos escenarios es cómodo porque la suspensión hace muy bien su trabajo. En carretera permite que la carrocería se mueva verticalmente con desplazamientos lentos, suaves y de poca amplitud, y en las curvas controla bien el balanceo. En ciudad, no transmite de manera brusca los agujeros del asfalto ni es molesto superar los pasos de peatones sobreelevados por lo bien que funciona la amortiguación. Y en caminos, es suficientemente firme para que la carrocería no pierda altura al suelo y golpee inesperadamente contra algún obstáculo.

Con el XV se puede ir muy rápido por una carretera de curvas, con el añadido de que el control de estabilidad no molesta. La dirección, que tiene buen tacto y es eléctrica, da la sensación de ser menos incisiva que la de un BMW X1, pero sospecho que se pueda deber principalmente a la medida y tipo de neumático.

En el circuito, hemos superado la prueba de esquiva a una velocidad baja, 72 km/h. Es la misma que obtuvimos con el X1 y queda lejos de los 82 km/h a los que la pasó el Opel Grandland X, que hasta el momento ha sido uno de los más rápidos en realizarla con éxito (turismos incluidos). En el BMW el problema está en la actuación del control de estabilidad, que bloquea la rueda delantera exterior en el primer giro y provoca un acusado subviraje. En el Subaru, las ayudas electrónicas pasan desapercibidas; de hecho, en algunas de las repeticiones que hemos hecho nos hemos encontrado con un movimiento lateral de la parte trasera que no era interrumpido por el control de estabilidad. El resultado, por la velocidad a la que ha pasado la prueba, ha sido prácticamente igual al del anterior del XV. Pero en aquel, la actuación del control de estabilidad fue muy evidente y el coche no se movía de atrás (vídeo).

Los neumáticos que tenía el coche probado son unos Bridgestone Dueler H/P Sport de medidas 225/55 R18. La adherencia que proporcionan parece normal. No son unos neumáticos de tipo M+S ni de invierno, por lo que no son adecuados ni para la nieve ni para un uso exigente fuera de carretera (aunque nosotros hemos hecho alguna incursión por nieve y barro).

Los frenos aguantan muy bien un uso exigente en carretera de montaña y el pedal mantiene el tacto, además de que permite dosificar con precisión la intensidad de la frenada tanto cuando están fríos como cuando ya están (muy) calientes. La medición de frenada que hemos hecho ha sido con el suelo mojado, así que nos es imposible comparar con otros modelos cómo de buena es su capacidad.

El funcionamiento del motor de 156 CV, que ya no se puede adquirir, me ha gustado. Suena bien a baja velocidad y llega con brío al límite de giro. Es un motor atmosférico, una característica que le distingue del que tienen los modelos más semejantes por tamaño y potencia —los del BMW X1 sDrive18i (140 CV), el Peugeot 3008 1.6 THP (165 CV) y el Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 CV) son sobrealimentados— y que hace que sea el que menos par tiene de los cuatro (ficha comparativa).

Su consumo puede ser moderado si se conduce a velocidad más o menos constante, sin cambios bruscos en la carga exigida. Por ejemplo, en nuestro recorrido comparativo por autovía (de 143 kilómetros, que tiene varias pendientes fuertes y completamos a una media de 120 km/h) ha gastado 7,5 l/100 km, una décima menos que un Nissan Qashqai de 163 CV, mucho menos que un Opel Mokka X de 150 CV (9,3 l/100 km) y más que un BMW X1 sDrive 18i de 140 CV de tracción delantera (6,8 l/100 km).

Este motor va acoplado a una caja de cambio de variador continuo. Este tipo de cambio hace que el incremento de la velocidad de giro del motor no sea proporcional al aumento de la velocidad del coche. Es algo a lo que hay que acostumbrarse y que habrá a quien no le guste porque, en ocasiones, al acelerar, el sonido del motor se mantiene constante sin acompañar a la aceleración. Por el contrario, es un cambio que permite dosificar con precisión el avance (por ejemplo a baja velocidad en ciudad), algo que no ocurre con muchas cajas automáticas que son de doble embrague.

Para reducir el inconveniente mencionado anteriormente, Subaru ha programado esta caja de cambios con siete relaciones fijas que utiliza, normalmente, cuando se acelera con intensidad. Estos desarrollos también se pueden seleccionar manualmente con las levas que hay en el volante (imagen). El paso de una relación a otra no es tan rápido como en otros cambios, pero se produce con mucha suavidad (algo especialmente reseñable en las reducciones). Los desarrollos que ha elegido Subaru son larguísimos (en primera alcanza 80 km/h y en segunda, 120 km/h)

El sistema de tracción acopla el giro de las ruedas delanteras al de las traseras mediante un embrague multidisco bañado en aceite, sin un diferencial central (las versiones manuales, que no se venden en España, tienen diferencial y un acoplamiento viscoso en vez de un embrague). Lo hace con un reparto del 60 % del par a las ruedas delanteras. El ángulo de ataque es peor que en el anterior XV (ficha comparativa) y a lo que más atención hay que prestar al superar un obstáculo complicado para no rozar, dado que el resto de cotas son muy buenas. La altura libre al suelo es grande (220 mm).

El sistema X-Mode está pensado para mejorar la capacidad de avance sobre superficies con poca adherencia, como la nieve o el barro. Se activa mediante un botón (imagen) y actúa modificando el funcionamiento del control de tracción, el acelerador y la caja de cambios. Este sistema —solo conectable por debajo de 20 km/h— también activa el control de velocidad en descensos asistente para el descenso de pendientes

Según la versión, la iluminación es mediante faro halógeno o ledes. Estos iluminan bien pero no tanto como los que se encuentran en otras marcas (dan más luz y más blanca).

La superficie acristalada es grande y es fácil hacerse rápido con las dimensiones del coche para controlar los extremos de la carrocería. Además, puede tener una cámara trasera para ayudar en las maniobras, pero sin sensores de proximidad, ni delante ni detrás. La cámara va colocada encima de la matrícula y está expuesta a la suciedad, un inconveniente que es más notable al tratarse de un coche que está pensado para circular también fuera del asfalto.