Dinámicamente, el Solterra es un coche muy satisfactorio y gran parte de la «culpa» la tiene, sin lugar a dudas, la suspensión. Tiene el punto de firmeza justo para que el coche no se mueva mucho en las curvas, pero además su capacidad de filtrado es superior a la media y, por tanto, procura un nivel de confort generalmente elevado. Por cómo trabaja e incluso por cómo suena cuando lo hace, se percibe que es una suspensión de calidad. Hay coches de este tipo que resultan más confortables (Škoda Enyaq) y otros que se mueven con más agilidad (Ford Mustang Mach-E), pero el equilibrio que ha logrado Subaru en este coche es reseñable. El interior tiene un aislamiento del ruido normal; el que más se percibe a alta velocidad es el del aire en contacto con la carrocería, el resto pasan desapercibidos.

También es un coche que reacciona con mucha seguridad ante maniobras bruscas. En nuestros ejercicios habituales de esquiva y eslalon en circuito los resultados fueron muy buenos. No los conseguimos superar a mucha velocidad, pero por cómo se movió entre los conos y, sobre todo, por lo fácil que se lo puso al conductor en todo momento, nos parece un buen ejemplo de cómo debe reaccionar un coche ante este tipo de maniobras. Hay más información en este vídeo de nuestro canal de YouTube.

Fuera de asfalto, su rendimiento es notablemente superior al de sus rivales. Y no solo por la altura libre al suelo y las cotas todoterreno, sino también por la capacidad de tracción (total permanente) y el funcionamiento de las ayudas electrónicas (con varios modos específicos para distintas superficies). En dos presentaciones distintas, la organización preparó una serie de recorridos por pistas de tierra donde había que superar vadeos, zonas empedradas y pasos embarrados. No tenían una dificultad extrema, pero el coche los superó con muchísima facilidad y sin que el conductor tuviera que hacer nada especial.

Prestaciones y otras mediciones

La respuesta de los motores es, como en todos los eléctricos, inmediata y contundente, sobre todo a baja velocidad. Una sensación muy agradable. Y las prestaciones también son buenas: según nuestras mediciones, este Solterra necesita 2,7 segundos para acelerar de 40 a 80 km/h y 4,7 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h, que a efectos prácticos supone no echar en falta más potencia en practicamente ninguna situación. El Mercedes-Benz EQB 300 4MATIC de 228 CV, que es el único modelo de características similares —con tracción total— al que hemos medido las prestaciones, fue más lento en ambos ejercicios: 3,0 s para pasar de 40 a 80 km/h y 5,1 s para pasar de 80 a 120 km/h.

También fueron más lentos otros modelos con un solo eje motriz y potencia similar o incluso superior, como por ejemplo el Nissan Ariya de 218 CV (3,2 y 5,0 s), el Volkswagen ID.4 de 204 CV (3,3 y 6,0 s), el Škoda Enyaq iV de 204 CV (3,3 y 6,1 s) o el Audi Q4 40 e-tron de 204 CV (3,3 y 6,2 s). El Ford Mustang Mach-E de 294 CV, en cambio, fue un poco más rápido, algo normal teniendo en cuenta la notable diferencia de potencia entre ambos modelos (76 CV): 2,8 y 4,3 segundos, respectivamente.

El consumo del Solterra es entre normal y alto. No llega a ser desmesurado en ningún momento, pero es superior al de la mayoría de sus alternativas (incluso aquellas que también tienen tracción total). La autonomía homologada para la versión probada (Trek, con llantas de 18 pulgadas) es de 465 kilómetros, una cifra a la que es muy difícil siquiera acercarse. Conduciendo con total normalidad y utilizando elementos de confort como el climatizador, lo normal es que el consumo sea de entre 21 y 23 kWh/100 km y la autonomía, de unos 300 kilómetros.

Y tampoco recarga muy rápido. En corriente continua admite hasta 150 kW de potencia, que es un buen dato, pero ese pico solo dura unos instantes. Una vez superado el 80 % de carga de la batería, la potencia cae de manera significativa y alarga mucho el tiempo de espera (según nuestras mediciones, necesita 1 hora y 45 minutos para pasar del 14 al 100 %, que es mucho). Sobre estos asuntos hablamos más en profundidad en el apartado de consumo y recarga.

Tras el volante hay unas levas para cambiar la intensidad de la frenada regenerativa (son cuatro los niveles disponibles, más uno que la elimina por completo) y en la consola central hay un botón para activar la función S-pedal, término con el que Subaru denomina al modo de conducción con un pedal. A pesar del nombre, no es una función real de pedal único porque para detener el vehículo hace falta pisar el pedal del freno. De lo contrario, se queda circulando a unos 3 o 4 km/h. El tacto del sistema de frenos es bueno (para tratarse de un coche eléctrico), pero las distancias de frenado que hemos medido no han sido demasiado buenas (56,8 metros para detener el coche partiendo de 120 km/h) y su resistencia al calentamiento, tampoco (no hay problemas para bajar un puerto de montaña, pero tras apurar la frenada 3-4 veces, el sistema pierde rendimiento de manera clara).