El Outback se puede elegir con un motor de gasolina —versión 2.5i de 175 CV— o con uno Diesel —versión 2.0 TD de 150 CV—, ambos de cuatro cilindros en disposición bóxer. Estos motores tienen cambios, respecto a los del Outback de 2013, que permiten reducir el consumo y, en el caso del de gasolina, un ligero aumento de la potencia.

Del Diesel, Subaru dice haber modificado un 90% de sus componentes respecto al que usaba en el Outback anterior. Usa la cuarta generación del sistema de inyección por conducto común (con presión máxima de 2000 bar en vez de 1800), nuevos inyectores y calentadores, pistones con menor fricción, turbocompresor rediseñado (situado en la parte inferior derecha del motor, con diversas mejoras), un inyector adicional de aceite para los casquillos del cigüeñal, un bloque en el que los conductos de refrigeración rodean los cilindros (tipo open deck) y un circuito adicional de recirculación de gases de escape (EGR) de baja presión.  Da la misma potencia y par que antes, pero este último durante 600 rpm más (ficha comparativa). La relación de compresión ha sido rebajada para reducir las emisiones de NOx y cumplir con la normativa Euro 6. Este motor tiene distribución por cadena.

En el de gasolina,  los cambios afectan al 80% de los componentes que lo forman, mejorando  principalmente el sistema de admisión y escape, disminuyendo las pérdidas por rozamiento, las vibraciones y el peso. Subaru también ha rebajado la relación de compresión (ficha comparativa). La potencia aumenta hasta 175 CV (antes 173 CV).

Las versiones con motor de gasolina tienen sistema Start&Stop y unas láminas que abren o cierran el paso de aire al vano motor. Cuando están cerradas (porque no es necesario el caudal de aire para refrigerar el motor) la aerodinámica mejora. También tienen el mando SI-Drive que permite seleccionar entre dos conjuntos de ajustes (Intelligent y Sport) para el motor y la transmisión.

Respecto al Outback de 2013, el modelo nuevo tiene un chasis un 67 % más rígido y una mejor insonorización (reducción de los ruidos de rodadura, interior y viento del 15 %, 12 % y 6 % respectivamente, según datos de Subaru).

La dirección tiene asistencia eléctrica. Es más rápida que antes ya que la desmultiplicación es menor (ha pasado de 16:1 a 14:1). Entre topes hay 2,8 vueltas de volante.

El sistema de tracción total es distinto en función de la caja de cambios. Si es automática, un embrague multidisco se encarga de acoplar, con mayor o menor diferencia de giro, el eje que mueve las ruedas traseras al que mueve las delanteras. Con la caja manual, hay un acoplamiento viscoso en el diferencial central (imagen) con un reparto inicial del 50 %.

La suspensión sigue siendo independiente (McPherson delante y multibrazo detrás) pero tiene modificaciones. Reproducimos la información proporcionada por Subaru:

«Las compensaciones de masa han sido reducidas aumentado el diámetro de la articulación y los anclajes delanteros han sido sellados a la suspensión para conseguir que esta sea más informativa.

Con el objetivo de reducir el ruido y las vibraciones, la superficie de los elementos de suspensión delanteros que está en contacto con la carrocería, ahora es más gruesa.

La unión de la barra estabilizadora delantera ha sido trasladada desde los brazos de control hasta el soporte del conjunto muelle-amortiguador con vistas a ofrecer una mayor estabilidad. El diámetro de la barra estabilizadora ha sido reducido de 26 mm a 21 mm para así, reducir el peso del sistema significativamente.

Al tiempo que se mantiene la resistencia a la flexión de los brazos de control delanteros, los bujes delanteros han sido optimizados para mejorar la resistencia de la suspensión (banda de rodadura y caída) para limitar todo lo posible el intervalo entre la respuesta del vehículo y la acción de la dirección.

La rigidez torsional de la carrocería ha sido mejorada en gran medida extendiendo los soportes del subchasis trasero para añadir un mayor número de puntos de conexión con la carrocería. La vibración del suelo y asientos ha sido reducida, aspecto que mejora el confort y la calidad de la marcha.

El montante del amortiguador trasero ha sido desplazado hacia fuera con el fin de mejorar la eficiencia de la amortiguación. Además, los extremos de la barra estabilizadora trasera han sido desplazados hacia fuera 6 mm para optimizar la situación de la unión de la barra estabilizadora. Los muelles del montante del amortiguador trasero han sido también optimizados para reducir la fricción del sistema».