El Levorg tiene un nuevo motor bóxer de gasolina de 1,6 litros de cilindrada, con inyección directa y turbocompresor. Su potencia es 170 caballos.

Este motor parece que no existe cuando funciona al ralentí, porque apenas hace ruido o vibra. Cuando sube de régimen, la ausencia de vibraciones y bajo ruido sigue siendo la tónica predominante.

Es un motor con una respuesta muy lineal, que sube de régimen con rapidez y entrega la potencia de forma progresiva. De hecho, no parece un motor turboalimentado porque no tiene el clásico empujón de estos a medio régimen, ni su sistema de sobrealimentación produce algún ruido característico que lo delate.

Según nuestras habituales mediciones, el Subaru Levorg ha necesitado un mínimo de 6,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, que es un poco más de lo que necesitó un Ford Mondeo Sportbreak 1.5 EcoBoost 160 CV (6,1 s) y un poco menos que un Volkswagen Passat 1.4 TSI ACT 150 CV (6,5 s). Es decir, la aceleración del Levorg es normal para su potencia. Sin embargo, al principio puede parecer que es menos veloz de lo que realmente es dado que la aceleración es muy lineal y progresiva. Lo que corre el Levorg se aprecia más en una aceleración larga que en una corta.

La caja de cambios (de variador continuo) tiene parte de la responsabilidad del carácter y suavidad de la entrega de potencia del motor. Hay quien no se encuentra cómodo con este tipo de cajas de cambio puesto que no hay una relación directa entre el ruido que produce el motor y la ganancia de velocidad (es decir, como ocurre en un ciclomotor). Sin embargo, el cambio del Subaru Levorg me ha parecido convincente porque no tiene este funcionamiento característico tan acusado, pues está programado para que se asemeje a una caja de cambios de seis velocidades fijas. Es decir, cuando se acelera con intensidad, el motor no se establece en un régimen alto de forma instantánea, sino que hay variaciones de régimen, que simulan —hasta cierto punto— marchas fijas. Además, con las levas que hay tras el volante también se pueden elegir «marchas» de forma manual.

Esta caja de cambios me ha parecido muy adecuada para quien valore la suavidad y ausencia de tirones. No la recomendaría para quien valore la inmediatez de respuesta de una caja automática muy rápida, como puede ser una de doble embrague.

La suspensión y dirección del Subaru tiene una puesta a punto ejemplar. La suspensión no es ni dura ni blanda. Absorbe las irregularidades de forma ejemplar tanto aquellas que sacuden las ruedas con brusquedad. No tiene la firmeza de un Mercedes-Benz Clase C con amortiguación deportiva opcional, pero a cambio es mucho más cómoda. No sé si la suavidad de rodadura es tan buena como la de un Ford Mondeo, pero debe estar cerca.

La tracción total es con un embrague intermedio Haldex (es decir, no hay diferencial central) que es el mismo sistema de tracción que tiene el Subaru XV si lleva cambio automático de variador.

He conducido el Subaru Levorg casi siempre sobre suelo seco y con buena adherencia. Debido a ello no he sacado mucho partido a la teórica ventaja de la tracción. Sin embargo, incluso en firme seco se notan algunas de sus virtudes. Por ejemplo, aunque se acelere a fondo a la salida de una curva lenta, se nota que el coche sigue con gran precisión la dirección que se indica con el volante, sin deslizamientos de ninguno de los dos ejes y sin que el control de estabilidad o tracción tengan que intervenir de forma clara.

Si se circula a una velocidad exagerada a la salida de curvas lentas o medias y se rompe la adherencia que dan los neumáticos a la vez que se tiene muy pisado el acelerador, el coche no tiende a abrir o cerrar la trayectoria, sino que más bien se nota un deslizamiento de los dos ejes a la vez. No sé si esta reacción neutra tiene que ver con el funcionamiento del propio sistema de tracción total o con la intervención del «Active Torque Vectoring» (o ATV) que frena las ruedas del interior de la curva para reducir el subviraje o sobreviraje.

En general, las reacciones no me han parecido bruscas, a lo que también ayuda la excelente capacidad de absorción de la suspensión. La distancia de frenado desde 120 km/h ha sido más bien larga (54,7 metros) si la comparamos con la que habitualmente conseguimos con los mejores coches modernos (listado de prestaciones). 

El Subaru Levorg deriva de un Subaru WRX STI, modelo con el que comparte aproximadamente dos tercios de la carrocería e idéntica distancia entre ejes, 2,65 m, siendo distinta solo la parte trasera. Según Subaru, la geometría de la suspensión es la misma, cambiando solo su ajuste para hacerla más confortable, con diferentes amortiguadores, muelles, barras estabilizadoras y casquillos. La rigidez torsional del chasis es un 50% superior a la del Legacy 2010.

Según nuestro recorrido habitual para medir el consumo de los coches (143,3 kilómetros por una autovía con fuertes pendientes y a una velocidad media de 120 km/h), el Subaru Levorg consumió 9,0 litros de media (este dato incluye el error del 6 % por defecto que indica el ordenador). Es difícil bajar de 8,5 l/100 km en una utilización suave haciendo la mayor parte de los kilómetros por carretera fáciles y poca ciudad.