Hay varias características técnicas que hacen de este cupé de cuatro plazas —las posteriores de tamaño muy reducido— un modelo peculiar. Son el motor —de gasolina atmosférico de tipo bóxer—, el peso —tan sólo 1277 kg— y la aerodinámica —Cx de 0,27—. El Mazda MX-5, que cuesta como el BRZ, es más ligero, pero también menos potente y más pequeño (ficha técnica comparativa).

Por longitud y altura (4,24 y 1,29 metros) es casi idéntico al Nissan 370Z. El Nissan es siete centímetros más ancho y mucho más potente y pesado (ficha técnica comparativa). El Porsche Cayman está en un término medio por peso y potencia (ficha técnica comparativa) y su precio casi duplica al del Subaru. Todos los anteriores son coches de tracción trasera pero es, quizás, entre los modelos de tracción delantera dónde hay más alternativas al BRZ, como pueden ser el Audi TT, el Peugeot RCZ y el Volkswagen Scirocco. Tampoco hay que olvidar las versiones RS del Renault Clio y del Mégane, ni modelos como el SEAT León FR o el Golf GTI.

Hay un modelo que es directamente comparable por concepto, potencia y coste de adquisición, el Toyota GT86. Lo es porque se trata básicamente del mismo coche que el Subaru. Las diferencias son estéticas, pequeñas en la parte delantera e inexistentes en la trasera (salvo por los emblemas de cada marca); en el interior las diferencias son exclusivamente decorativas. La suspensión trasera del Subaru es un poco más rígida. Elegir uno u otro supongo que es más cuestión de filias (o fobias) a cada marca; cierto es que el Toyota tiene la ventaja de contar con una red de talleres más amplia. En otros mercados hay una tercera variante de este mismo coche, el Scion FR-S. Los tres se fabrican en la planta que Subaru tiene en Gunma (Japón).

Subaru hace hincapié en que ha trabajado para bajar el centro de gravedad lo máximo posible. Por ello utiliza el motor bóxer (es menos alto que uno en línea; imagen) y ha diseñado la suspensión (imagen) para que las columnas delanteras de muelle y amortiguador (imagen) sean de menor altura, lo que ha permitido que el capó quede más bajo.

Todo lo anterior combinado con la tracción trasera hace al BRZ muy interesante para aquellos que aprecien un coche que responde con mucha rápidez a las acciones del conductor en el volante y les gusten las reacciones típicas de un coche en el que la fuerza de impulsión la hacen las ruedas traseras. No me parece el deportivo perfecto, ya que hay aspectos que me parecen mejorables, como son el motor —con poca fuerza a medio régimen— y los frenos —tienen un tacto de pedal duro, muy bueno, y aguantan bien un trato exigente pero no consiguen unas distancias de frenado acordes con un deportivo—.

El funcionamiento del motor exige un alto grado de concentración del conductor. Para seguir el ritmo de otro coche de similar potencia, como un Volkswagen Scirocco 2.0 TFSI, hay que estar muy atento al cambio de marchas. Al motor del Subaru le falta empuje por debajo de 5000 rpm. A partir de ese punto, y hasta el límite de funcionamiento, sobre 7400 rpm, se vuelve rabioso (y divertido). Da 200 CV a 7000 rpm y, lo que es más llamativo, el par máximo a 6400 rpm, un régimen muy elevado. Esto da una idea de que la respuesta a medio y bajo régimen no es su punto fuerte. El motor de un Renault Clio RS (también atmosférico de gasolina de dos litros de cilindrada) da 201 CV a casi el mismo régimen que el del Subaru, pero el par máximo lo alcanza 1000 rpm antes. El peso bajo y la buena aerodinámica logran, entre otras cosas, que el consumo sea generalmente moderado e incluso bajo.

Hay más información sobre el sus reacciones, el confort, las prestaciones y el consumo en el apartado de Impresiones de conducción.

Dinámicamente, lo que más distingue al BRZ de cualquiera de los modelos citados anteriormente es la rapidez con la que responde a cada movimiento de volante. También sobresale por la facilidad que tiene para cambiar de trayectoria. La dirección de tacto y precisión sobresalientes y unas cajas de cambio (tanto la manual como la automática) muy buenas completan un conjunto excelente para disfrutar de una conducción deportiva.

No es un coche muy incómodo para usar a diario pero hay que convivir con que salir del coche requiere más esfuerzo que un turismo (los asientos están muy bajos), es ruidoso y la suspensión es dura.

Las plazas delanteras son buenas y amplias. Las dos traseras son inutilizables salvo que los pasajeros de las delanteras sean pequeños y lleven los asientos muy adelantados. Pueden ser útiles para dejar abrigos o algo de equipaje o para llevar a un niño en una sillita, si bien posiblemente tenga que llevar las piernas abiertas (un pie sobre la consola y el otro en el hueco entre la puerta y el respaldo delantero) por falta de sitio. El maletero me parece suficiente. Más información sobre el habitáculo y el maletero en las Impresiones del interior.

Hay dos niveles de equipamiento —«Sport» y «Excecutive»— disponibles por 30 900 y 32 400 euros. El «Sport» cuesta igual que el Toyota GT86 (son básicamente el mismo coche) aunque el Subaru tiene menos equipamiento de serie: le faltan los antiniebla delanteros y la conexión Bluetooth para teléfonos (ficha técnica comparativa). El resto del artículo es el que publicamos el 31 de agosto de 2012.

Subaru mostró parcialmente el aspecto definitivo de este coche en con el prototipo BRZ Concept STI.