La mayor parte de los cupés del mercado español de precio parecido no transmiten unas sensaciones en curva parecidas al Subaru BRZ. Por su respuesta ágil, dirección rápida (con 2,5 vueltas de volante entre topes y una desmultiplicación de 13 a 1) y peso bajo, el modelo que más me recuerda al Subaru BRZ es el Mazda MX-5(es un descapotable). La diferencia de potencia es grande —200 frente a 160 CV— pero según nuestras mediciones no se refleja en la misma proporción en las prestaciones. La carrocería del Mazda MX-5 balancea apreciablemente más en las curvas, en cambio, el BRZ tiene una suspensión con poco recorrido y con una gran capacidad de absorción. Podría definirla como una "suave" suspensión dura. La carrocería apoya inmediantemente en las curvas y apenas balancea.

Respecto al Toyota GT86, el Subaru tiene una suspensión trasera más dura y me ha dado la sensación de que la parte trasera se mueve menos que en el GT86, coche que conduje solo unos pocos kilómetros.

Un Porsche Cayman, que es mucho más caro, permite un grado de disfrute parecido al BRZ. No responde al movimiento del volante con la misma rapidez que el Subaru pero permite un paso por curva al menos igual de rápido haciendo que el conductor se sienta más relajado. También tiene una capacidad de tracción mucho mayor.

La respuesta rápida al volante es quizás la principal característica dinámica del BRZ, sólo recuerdo un coche similar en ese aspecto, el ya desaparecido Ford Focus RS. También sorprende por cómo ayuda el eje trasero a tomar las curvas, movimiento que se puede dosificar ligeramente con el pedal del acerador. Pero no lo hace deslizando de atrás, simplemente redondea la curva. Quien espere un coche que acompañe la salida de las curvas con un sobreviraje se equivoca comprando éste: en carretera con buena adherencia, el motor no tiene fuerza suficiente para conseguirlo (salvo buscándolo en giros muy cerrados y con el motor muy alto de vueltas). En circuito posiblemente sea más fácil hacerlo (y sacar partido del diferencial trasero es autoblocante de tipo Torsen ajustado al 4,1 a 1). En mojado la cosa cambia y que el coche sobrevire es algo que puede aparecer antes de lo esperado.

Por su agilidad, es en las carreteras con curvas lentas donde más se puede disfrutar de él. También me ha sorprendido su estabilidad en curvas más rápidas, yo esperaba un coche más nervioso y, en cambio, me ha transmitido mucha confianza.

El control de estabilidad y de tracción es desconectable. Para que la decisión no sea ir con ayudas o sin ellas, Subaru ofrece un modo intermedio (imagen de los mandos) que es practicamente imprescindible activar para una conducción deportiva ya que cuando los controles entran en funcionamiento lo hacen interrumpiendo la aceleración (y la trayectoria) de manera más bien brusca. Cuando se desconectan las ayudas electrónicas me parece un modelo que requiere atención por la rapidez de sus reacciones.

En general el BRZ es un coche ruidoso, tanto por el motor como por el sonido que produce el contacto de los neumáticos con el asfalto. Si se viaja con normalidad (circulando en marchas largas sin subir el motor mucho de vueltas) el ruído no se hace muy molesto pero está ahí. A mí me habría gustado un sonido más agradable, en el BRZ predonima el ruído mecánico sobre el del escape y abrir o cerrar el gas no modula el sonido de la misma manera que lo hace un BMW Z4 o un Porsche Cayman.

Motor y cambio. Prestaciones y consumo

En un motor de gasolina, para conseguir una potencia alta hay que meter la mayor cantidad de aire posible. Se puede lograr haciendo que quepa mucho aire —cilindrada elevada—, metiendo el aire a mayor presión —sistemas de sobrealimentación— o haciendo que el llenado del cilindro se repita más veces por unidad de tiempo —haciendo que el motor gire más rápido—.

Como el motor del BRZ tiene solo 2,0 litros de cilindrada (cuatro cilindros en disposición boxer) y es atmosférico, Subaru utiliza la solución restante, hacer que el motor gire muy rápido. Por eso, el motor del BRZ da 200 CV a a 7000 vueltas y 205 Nm a 6600 vueltas. Un motor de similar cilindrada y potencia pero con sobrealimentación alcanza esos valores máximos mucho antes, sobre todo el del par. Por ejemplo, el de un Golf GTI da 211 CV a 5300 rpm (hasta 6200) y 280 Nm a 1700 rpm (hasta 5200). Ficha técnica comparativa del Subaru BRZ y el Volkswagen Golf GTI.

El motor es de los que se denominan cuadrados (la carrera y el diámetro de los cilindros son iguales, 86 mm) y tiene la peculiaridad de que cuenta con dos tipos de inyección, directa e indirecta, es decir, tiene dos inyectores por cilindro—. Toyota denomina a este sistema «D-4S» y ya lo empleaba desde 2007 el Lexus GS 450h. La relación de compresión es alta, de 12,5 a 1.

El motor tiene una respuesta suave y agradable pero que es decepcionante si se exige una gran aceleración inmediata y el motor está girando por debajo de 5000 rpm. Quien quiera un coche rápido y no esté dispuesto a concentrarse al cien por cien constantemente, hará mejor eligiendo cualquier modelo sobrealimentado de potencia similar o menor —por ejemplo, un SEAT León FR de 210 CV— porque el BRZ exige ir siempre en la relación del cambio adecuada. Y ésta es sólo una. Si se va en la que no corresponde, no se podrá realizar ese adelantamiento que parecía tan fácil o la salida de esa curva lenta será frustrante.

En nuestras mediciones —donde medimos el tiempo necesario para pasar de 80 a 120 km/h, en aceleración y en recuperación (aceleración, es cuando se usa la marcha o marchas más apropiadas para emplear el menor tiempo posible; en la recuperación se mide la elasticidad del motor, usando una marcha concreta (4ª, 5ª y 6ª en este caso)— se puede ver que no es un coche particularmente rápido acelerando (un Mercedes-Benz SLK de 204 CV lo es mucho más e incluso un coche menos potente, el Peugeot RCZ de 156 CV, iguala su resultado).

A la hora de recuperar la cosa empeora, convirtiéndose en un coche muy lento. La versión que hemos probado tenía el cambio automático, lo cual penaliza sobremanera a este motor, ya que los desarrollos de este cambio son mucho mayores que los del manual (la sexta del automático es 48 km/h cada 1000 rpm, mientras que la del manual es 40,5). El Toyota GT86 que hemos probado tenía una caja manual con unos desarrollos aún más cortos (una sexta de 36,4; ficha técnica comparativa con los desarrollos del Subaru y el Toyota) lo cual explica la escasa diferencia que hemos registrado en la aceleración y la inmensa en las recuperaciones: para pasar de 80 a 120 km/h el GT86 tardó 15,6 segundos (un registro pobre para un coche de su peso y potencia), pero es que el BRZ ha empleado ¡32,1!.

Quizás pensando en que no todo el mundo pueda estar dispuesto (o no siempre) a subirse en el coche con mentalidad de piloto para estar cambiando de marchas constantemente, Subaru ofrece la posibilidad de elegir un cambio automático de funcionamiento bueno. No llega al nivel del mejor cambio deportivo (dejando a un lado los superdeportivos que no he conducido), que creo que es el cambio PDK de Porsche, pero no queda demasiado lejos. Funciona con suavidad, es rápido cambiando (según Subaru es el más rápido del mundo con convertidor de par, hace los cambios en 0,2 s) y permite tener siempre la máxima aceleración posible sin estar pendiente de la marcha en la que vamos.

Seleccionando el modo «Sport» con el botón que hay en la consola, el cambio modifica su forma de actuar: en las bajadas no sube de marcha al levantar el pie del acelererado y, si se pisa el freno con decisión, reduce una o varias marchas para dar la mayor capacidad de retención posible. Los cambios ascendentes se retrasan.

Además ofrece un modo de funcionamiento manual pensado para que, salvo por la ausencia del pedal del embrague, el conductor tenga la misma posibilidad de decisión que con el cambio manual: si se acelera a fondo («kick-down») no reduce y si se alcanza el límite superior de revoluciones no pasa a la relación siguiente por sí solo. En el cuadro hay un led rojo que parpadea cuando llega el momento del cambio. Las levas que hay tras el volante no son muy grandes; también se puede usar la palanca para seleccionar las marchas.

En el modo automático, si se acelera al máximo, cambia de marcha a 7100 rpm; en el modo manual se puede apurar hasta 7400. Hemos probado a hacerlo de ambos modos y la aceleración de 80 a 120 km/h es 0,2 segundos mejor cambiando manualmente a 7400 rpm.

Un punto fuerte del motor es el consumo. Ayudado por un peso bajo —menos de 1300 kg (curiosamente sólo es de aluminio el capó)— y por un coeficiente aerodinámico muy bueno —el CX es 0,27 . Ese dato en un Audi TT es 0,30 y en un Peugeot RCZ, 0,32—, gasta poco si se conduce con suavidad y tampoco mucho si se conduce rápido. El BRZ lleva parcialmente carenada la parte inferior de la carrocería (imagen).

En nuestro recorrido comparativo por autovia ha gastado 7,2 l/100 km (solo una décima menos que el GT86 con unos desarrollos mucho más cortos). Un Volkswagen Golf GTI de 211 CV también con cambio automático gastó 8,7 l/100 km y el SLK 250 BlueEFFICIENCY Aut. 7,6 l/100 km.

A pesar del buen dato aerodinámico, la velocidad máxima del BRZ, no es particularmente elevada para la potencia disponible: 230 km/h; el automático no pasa de 210 km/h. Por ejemplo, el RCZ de la misma potencia logra una velocidad máxima de 237 km/h y un Audi TT de 211 caballos alcanza 245 km/h.

Los frenos aguantan bien un trato exigente en carretera pero no detienen el coche en pocos metros. En nuestra medición en la que detenemos el coche frenando desde 120 km/h ha recorrido 55 metros, que es mucho. Un Ford Focus ST necesita 51,8 y un BMW Z4 en 50,2 metros (tabla). El pedal tiene poco recorrido y un tacto duro.

Los neumáticos son Michelin Primacy HP 215/45 R17. En el dosier de prensa aparece la siguiente frase «El diseño del BRZ para un buen funcionamiento con los neumáticos de serie también garantiza que los clientes que cambien a neumáticos de mayor rendimiento vuelvan a apreciar rápidamente el rendimiento neto».