El Ssangyong Torres que he probado tenía la configuración más asequible de este modelo y, probablemente, la que más ventas acapare: motor de gasolina (sin GLP), tracción delantera y cambio manual de seis relaciones. Y tras convivir con él durante una semana y conducirlo por todo tipo de vías, las conclusiones han sido claras: no es un coche apasionante, de esos que apetece conducir por el simple hecho de hacerlo, pero tampoco tiene grandes inconvenientes que lo hagan menos recomendable o apetecible que otros modelos de precio similar o incluso algo superior. Es un vehículo al que, desde el punto de vista práctico y racional, cuesta ponerle pegas porque cumple de manera sobrada con su cometido: llevar a personas de un sitio a otro en un ambiente agradable.

La suspensión tiene un ajuste medio, no es ni muy dura ni muy blanda, y hace un buen trabajo absorbiendo imperfecciones e irregularidades de la carretera. No hace del Torres el SUV más cómodo del segmento, pero a este respecto resulta del todo satisfactoria y consigue un resultado similar al de, por ejemplo, un KIA Sportage o un Nissan Qashqai, también en cuanto a calidad de rodadura (el filtrado de las pequeñas vibraciones que llegan al habitáculo). Lo que no permite es que el coche se mueva con agilidad en las curvas de radio más bien reducido, algo para lo que, por otra parte, no está pensado. Aquellas personas que prefieran tener un tacto de conducción algo más preciso o que el coche sea un poco más solícito a los movimientos sobre el volante, se sentirán más a gusto en un SEAT Ateca o un Peugeot 3008 (y 5008 también); si por el contrario dan prioridad al confort de marcha, un Citroën C5 Aircross cumplirá mejor con sus expectativas.

El aislamiento acústico es, en general, bueno. El ruido que llega al habitáculo nunca llega a ser molesto, si bien el del aire en contacto con la carrocería se percibe con cierta claridad cuando se superan los 130 km/h, aproximadamente. El del motor es mucho más sutil, incluso cuando éste gira a altas vueltas, y el de rodadura tampoco es elevado. 

Queda claro, por tanto, que en lo relativo a la dinámica de conducción, el Torres es un SUV muy homogéneo. No es el mejor en nada, pero tampoco tiene inconvenientes de gran relevancia que lo hagan desaconsejable. Y ciertamente sería aún mejor si algunos componentes tuvieran un funcionamiento más agradable, como es el caso del propio motor o de la palanca de cambios manual. No es que no cumplan bien con su cometido ni que supongan un problema de cara a su uso en el día a día, pero están un punto por debajo de esa «homogeneidad» que, en general, transmite el coche en su conjunto.

El motor responde con lentitud a los movimientos sobre el acelerador y, además, tiene muy poca fuerza cuando gira a pocas vueltas (por debajo de 2500 rpm está «muerto»), algo que queda en evidencia a la hora de recuperar en marchas largas o símplemente cuando se entra en una rotonda con una marcha más alta de lo recomendable. Por ejemplo, circulando a 80-90 km/h en quinta o en sexta, si se pisa el acelerador al fondo, no se percibe ningún cambio en la aceleración. Es necesario reducir a cuarta o incluso a tercera para que la situación varíe.

Ahora bien, si se asume que es necesario utilizar el cambio de marchas de manera frecuente, el Torres con esta configuración de motor, cambio y sistema de tracción se mueve con agilidad. Hemos medido una aceleración de 40 a 80 km/h en 3,8 segundos y de 80 a 120 km/h en 6,7 segundos, unos datos que lo sitúan a la par de modelos como el SEAT Ateca o el Volkswagen Tiguan, ambos con el motor 1.5 TSI de 150 CV, o el Mercedes-Benz GLB 200 d de 150 CV. La recuperación en sexta velocidad, en cambio, evidencia esa falta de elasticidad de la que hemos hablado (tarda 19,5 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, que es mucho tiempo).

El consumo de combustible puede llegar a ser moderado si las condiciones son muy favorables o si se conduce de manera eficiente, pero lo normal es que sea entre medio y alto (es muy sensible a los cambios de ritmo). En nuestro recorrido de consumo por autopista (aquí están todos los detalles del mismo) necesitó 8,1 l/100 km, un dato parecido al que obtivimos con el SEAT Ateca 1.5 TSI mencionado anteriormente (7,8 l/100 km) y superior al del Dacia Duster TCe 150 CV (7,5 l/100 km) o el Volkswagen Tiguan 1.5 TSI de 150 CV (7,6 l/100 km). Los Subaru Forester 2.0i y DFSK F5, además de tener unas prestaciones peores, gastaron claramente más (8,8 y 11,5 l/100 km respectivamente).

No obstante, el mencionado dato de consumo por autopista (8,1 l/100 km) asciende rápidamente a poco que sea necesario adelantar frecuentemente por vías de doble sentido, si la orografía no es favorable o cuando se transita por ciudad. En esas circunstancias lo más habitual es que el ordenador de viaje indique cifras en el entorno de los 10 u 11 l/100 km, y como el depósito es más bien pequeño (50 litros), las paradas a repostar son más frecuentes de lo habitual (es difícil superar los 500 kilómetros de autonomía).

El cambio de marchas también se encuentra un punto por debajo de la media en cuanto a agrado de uso. Los recorridos no son especialmente largos, pero el tacto es muy pastoso y hay una clara resistencia justo antes de engranar cada marcha que dificulta utilizarlo con rapidez. Además, la propia palanca está relativamente lejos de la mano del conductor porque la barra metálica que va desde la base hasta el pomo describe una ligera curvatura hacia la derecha. Como si estuviera pensada para ser utilizada en un Torres con el volante a la derecha. Una sensación extraña.

El Torres es un SUV pensado para circular principalmente por el asfalto, pero también permite adentrarse por caminos con cierta tranquilidad gracias a una altura libre al suelo de 195 mm, que es parecida a las de un Toyota RAV4 (190 mm) y un SEAT Tarraco (192 mm). Tampoco son malos sus ángulos característicos (para tratarse de un SUV): 18,2 grados el de ataque, 21,7 grados el de salida y 17,6 grados el ventral. La versión con tracción total tiene un mando para bloquear el embrague del acoplamiento central, obligando al sistema a repartir equitativamente el par entre los dos ejes (se desactiva a más de 40 km/h donde vuelve a funcionar en modo automático).