El Rexton es de los pocos coches en el mercado con un chasis de largueros y travesaños. Este ha sido el esquema tradicional en los todoterrenos por su robustez y sencillez, que poco a poco ha ido cayendo en desuso a favor del chasis autoportante. Algunos de los que aún se construyen así son el Jeep Wrangler, el INEOS Grenadier y el Toyota Land Cruiser.

Sin embargo, a diferencia de cualquiera de estos, el Rexton no tiene ningún eje rígido, sino que su suspensión es de tipo independiente en las cuatro ruedas (salvo en la versión de acceso Pro, que sí tiene un eje rígido trasero). La suspensión mediante eje rígido mantiene la distancia al suelo fija, aunque una rueda este subiendo o bajando un obstáculo, algo que no se consigue con una independiente. Por su parte, con una independiente, los movimientos de una rueda no se transmiten a la del lado contrario y es posible ajustar con mayor libertad la geometría dinámica de la misma. Esa es la teoría. En la práctica, la suspensión del Rexton no es capaz de disipar correctamente la energía trasladada por la rueda a la suspensión y los ocupantes son sacudidos con demasiada firmeza en ocasiones.

El Ssangyon Rexton es un coche grande —4,85 metros de longitud, 1,96 metros de anchura y 1,85 metros de altura— y pesado —2,2 toneladas—. Lo primero es evidente a simple vista y al maniobrar, aunque gira relativamente bien (diámetro de giro de 11,0 metros; el Land Cruiser o un Kia Sorento giran en 11,6 m). El peso se percibe a la hora de afrontar las curvas en carreteras medias y lentas, porque no responde con inmediatez ni mucha agilidad. En autovía tiene un rodar seguro y menor suavidad de funcionamiento que los SUV diseñados para asfalto. En cambio, en ciudad, a baja velocidad, me ha parecido que sí filtra bien las vibraciones que las ruedas transmiten al chasis.

Obviando su tamaño, que seguramente sea una necesidad para quien se lo compre, me ha parecido un coche agradable de manejar en el día a día. Lo que no tiene es la exquisitez de modelos más caros ni transmite la misma sensación de robustez. No me refiero a que las piezas crujan ni haya nada aparentemente mal montado, pero cuando se circula por una carretera bacheada o por un camino que no esté liso, el interior, concretamente las tres filas de asientos, comienzan a agitarse con una intensidad que no recuerdo haber visto en otro coche similar, produciendo ruido.

El motor Diesel de 202 CV —el único disponible— se percibe como tal por su sonido. A baja velocidad el ruido que produce llega con nitidez al habitáculo, mientras que a velocidades de autopista pasa algo más desapercibido y se viaja con más sosiego. No es un ruido insoportable, ni mucho menos, pero en sus alternativas se vive en un ambiente más silencioso.

Este motor mueve al Rexton con sorprendente agilidad en ciudad y con suficiente solvencia fuera de ella para mantener sin ningún problema la velocidad de la vía o para hacer adelantamientos con cierta tranquilidad. Hemos medido 4,8 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 8,3 s de 80 a 120 km/h; un Toyota Land Cruiser (204 CV) tardó 5,1 y 8,0 s, respectivamente.

El consumo de combustible es elevado, cierto es que el motor tiene que acelerar una masa elevada, arrastrar un cambio automático de convertidor de par y un sistema de tracción total permanente. Durante la prueba, en trayectos urbanos, no he conseguido bajar de 8,5 l/100 km y no ha sido raro moverme en el entorno de los 10 l/100 km si las paradas y arranques eran frecuentes. En carretera rápida la situación no mejora: en nuestro recorrido por autovía ha gastado 9,8 l/100 km, que es un consumo mayor que los 9,5 l/100 km del Toyota Land Cruiser.

La caja de cambios tiene ocho velocidades. Tiene un funcionamiento acorde al tipo de vehículo en el que está montada, con cambios de marchas suaves y de rapidez normal. En el volante hay un par de levas para seleccionar manualmente las marchas.

En la consola está el mando que permite seleccionar los tres modos de tracción (imagen): 2H (tracción trasera), 4H (tracción total; distribución de par al 50 % entre ambos ejes de ruedas) y 4L (tracción total con gama de relaciones cortas; reductora). Como he contado al principio de la información, el Rexton no tiene un diferencial central, por lo que no se deben utilizar los modos de tracción 4x4 sobre superficies que no permitan la diferencia de giro entre las ruedas. Dicho de otro modo, no se debe circular por carretera con tracción total salvo que esté nevada.

El Rexton se defiende bien en el campo y supera obstáculos con mayor facilidad que SUV de siete plazas como el Kia Sorento o el Hyundai Santa Fe. Con un poco más de recorrido de suspensión sería todavía mejor. Su altura libre al suelo, de 22,4 centímetros, es muy buena. Quien necesite mejores habilidades off-road deberá acudir, por ejemplo, a un Toyota Land Cruiser, que es mucho más caro (ficha comparativa).

Los faros son de ledes en los tres niveles de equipamiento. Dan una iluminación algo peor de lo habitual, menos intensa que otros faros de este tipo y con un haz poco homogéneo.