Como en el resto de la gama SsanYong, el Rexton tiene motores gasolina y Diesel de origen Mercedes-Benz. El motor de gasolina de la versión 3.2 H6 es de seis cilindros en linea, con 3,2 litros de cilindrada, cuatro válvulas por cilindro, 220 CV de potencia a 6.100 rpm y 312 Nm de par a 4.600 rpm. Este modelo sólo está disponible en España con cambio automático de cuatro velocidades, aunque en otros mercados también se ofrece con cambio manual de cinco marchas.

El motor Diesel del Rexton 2.9 TD es de cinco cilindros en línea con precámara (inyección indirecta), tiene 2,9 litros de cilindrada, turbocompresor e intercooler y desarrolla 120 CV a 4.000 rpm y 256 Nm a 2.250 rpm. Está disponible con un cambio manual de cinco velocidades y también con un cambio automático de cuatro marchas.

El cambio automático empleado en ambos modelos tiene cuatro marchas, gestión electrónica y tres programas de selección: normal, deportivo (denominado «power») e invierno («winter»). En el primero de ellos, el cambio engrana a menor régimen la marcha superior para reducir el consumo; en el programa «power» apura más los regímenes altos para aprovechar mejor la potencia del motor; y en «winter» realiza la selección de marchas largas en arrancada y al circular para evitar en lo posible que las ruedas patinen por exceso de par.

Tanto el Rexton 3.2 H6 como el 2.9 TD tienen un sistema de tracción total conectable con caja reductora. Sin embargo, mientras que en el 2.9 TD, el paso de tracción trasera a tracción total se realiza automáticamente pulsando un botón situado en el centro del salpicadero (sin necesidad de pararse, pero por debajo de 80 km/h), en el Rexton 3.2 H6, la transición entre tracción trasera y tracción total se realiza de forma completamente automática, sin necesidad de accionar ningún mando. Dicho sistema de tracción total, desarrollado por los especialistas de BorgWarner, tiene un mecanismo de distribución automática de la tracción. En condiciones normales funciona como una tracción trasera (con el 100 % del par en el eje trasero), lo que aporta una reducción de consumo, mejora las prestaciones y reduce el nivel de ruido. En caso de pérdida de adherencia en el eje trasero se produce un reparto de par hacia el eje delantero de forma automática mediante un embrague multidisco con control electrónico, pudiendo llegar a funcionar con un reparto de par de hasta un 50% en ambos ejes. La reductora se engrana en todos los Rexton mediante un bóton situado en el salpicadero y con el vehículo parado.

El equipo de frenos tiene discos ventilados delante y discos macizos detrás con sistema antibloqueo de frenos (ABS Bosch). En el Rexton 3.2 y en el 2.9 TD con acabado GLS, también lleva de serie un bloqueo diferencial de freno automático (ABD) que realiza un frenado automático de la rueda que los sensores del ABS detectan que patina y actúa a modo de autoblocante. En la práctica, este ABD no me ha parecido suficientemente eficaz en conducción todo terreno trialera.

La dirección, con 3,7 vueltas entre topes, es de cremallera con servoasistencia y endurecimiento progresivo en función de la velocidad. El diámetro de giro es de 11,2 m.

La suspensión delantera es independiente y la trasera es un eje rígido con cinco apoyos y barra Panhard. En ambos ejes lleva amortiguadores y muelles. El bastidor está realizado mediante dos vigas longitudinales y travesaños transversales y la distancia mínima de la carrocería al suelo es de 20 cm. El ángulo de ataque (29°) y de salida (25°) se muestran más que suficientes en un uso trialero, aunque tampoco son especialmente destacables en un todo terreno.

En otros países se ofrece también un Rexton de gasolina con motor 2.3 16V (Mercedes-Benz) de cuatro cilindros en línea y 140 CV de potencia que no se comercializa en España.