En el puesto de conducción del Korando los mandos están dispuestos con un criterio racional y bien escogido. SsangYong no ha abusado de las superficies táctiles y mantiene un surtido número de botones repartidos entre la consola central, el volante y la parte baja de la instrumentación. El sistema multimedia tiene una pantalla táctil de ocho pulgadas que responde bien a las órdenes, aunque la interfaz no está a la altura de las de los mejores sistemas actuales. Sus prestaciones son limitadas y el rendimiento, algo pobre. Disponer de Carplay de Apple y de Android Auto es una ventaja en el Korando para suplir las carencias del reproductor multimedia, la agenda telefónica o la ausencia de navegador.

Un detalle que sorprende gratamente es la pantalla de la instrumentación (imagen). Es un ejemplo excelente de que no es necesario que la parte gráfica haga filigranas al estilo de las de BMW o Peugeot para conseguir un funcionamiento brillante. La pantalla muestra imágenes de buena calidad, se puede cambiar el aspecto de la información y no se pierde el tiempo en animaciones inútiles que sólo sirven para distraer. El cambio entre diferentes menús es rápido, fluido y muy intuitivo, aunque el ordenador de viaje da pocos datos para lo que es habitual: por ejemplo, vendrían bien dos medidores de consumo independientes y no un único medidor del que hay que elegir el criterio para que se ponga a cero manual o automáticamente al repostar.

La impresión de calidad que dan los materiales empleados por SsangYong es normal. Hay zonas de los asientos tapizadas en piel y molduras brillantes de color negro que adornan el salpicadero y dan un aspecto vistoso al interior. Al tacto y al hacer presión, todas la superficies dejan patente que son de plástico duro, aunque el ajuste de todas las piezas no admite tachas porque durante la conducción no hay presente ningún tipo de crujido ni siquiera al circular por zonas con asfalto en mal estado.

Con el nivel Premium de nuestra unidad de prueba (ya no está disponible), el equipamiento es lo suficientemente extenso como para no echar de menos prácticamente ningún elemento extra. En todo caso, por encima de este nivel está el Limited, en el que está incluida la tapicería de piel (imagen), los faros de ledes o los sensores de aparcamiento delantero y trasero (ficha de equipamiento comparativa). Sobre la cámara de marcha atrás y los asistentes hablamos en las impresiones de conducción.

El acceso tanto a las plazas delanteras como traseras es cómodo gracias, en parte, a que las formas cuadradas de la carrocería del Korando evitan que las puertas y, sobre todo el pilar trasero, roben espacio al vano de acceso en la zona de la cabeza (imagen). Una ventaja directa de este diseño es que no requiere hacer contorsiones para acomodar a los menores que requieran de un sistema de retención infantil.

Delante la anchura es buena y está justo en la media de los SUV de tamaño similar (tabla de mediciones comparativa), con 142 centímetros a nivel de hombros, por lo que aventaja en 6 cm a los modelos más desfavorables, Peugeot 2008 y Fiat 500 X, con 136 cm, y se queda a 5 cm de los mejores, el Opel Grandland y el Subaru Forester, con 147 cm. La altura también es muy buena y sólo es claramente más generoso el Jeep Renagade.

Atrás el Korando aventaja a la mayoría de sus competidores y es donde ofrece la mejor relación entre lo que mide la carrocería  (4,46 metros) y el espacio disponible para los pasajeros de la segunda fila. Hay una buena cota de anchura (141 cm, a 3 cm del Ateca, que es el mejor en este dato) y 76 cm de distancia entre los respaldos delanteros y traseros, según hacemos nuestra medición. Es un espacio para las piernas brillante y que sería redondo si el túnel central no fuese un tanto voluminoso. Los respaldos de esta fila se pueden regular en inclinación (imagen).

El confort y la ergonomía son buenos gracias a que el habitáculo está bien aislado, los asientos son cómodos y la climatización, potente y eficaz. Un detalle a destacar es la intensidad de las luces interiores, que salen de dos plafones, uno delantero y otro trasero, y que iluminan con una eficacia superlativa. Atrás no hay salidas de aire en la consola central y es un elemento que se echa en falta, junto con un equipo de sonido que ofrezca un rendimiento más acorde a los tiempos actuales, en los que es difícil encontrar en el mercado un modelo que destaque por dar una calidad de sonido pobre y una potencia justita.

El volumen del maletero es más cercano al de los más pequeños (listado de alternativas ordenados por volumen de carga) que al de los mayores, con 423 litros. De los modelos con entre 4,4 y 4,5 metros de longitud, sólo el DR 6.0 tiene menos capacidad (380 l). El espacio disponible bajo la cortinilla retráctil es fácil de aprovechar aunque los objetos más anchos deben ir pegados al portón porque los pasos de rueda traseros ocupan parte del vano. Bajo el piso, que está enrasado con el borde de carga, hay un segundo hueco con la misma forma que la parte superior, separado por dos piezas rígidas fáciles de montar y desmontar (aunque algo pesadas para manipularlas con una sola mano si, por ejemplo se lleva la otra cargada), que sirven a la vez para crear compartimentos separados a base de colocarlos en posición vertical en unos encastres al efecto (imagen).

Si se abaten los respaldos queda una superficie prácticamente plana, con una pequeña hendidura en medio (imagen). A ambos lados del maletero hay unas sólidas anillas metálicas con las que sujetar la carga mediante pulpos (imagen e imagen), además de un pequeño gancho para colocar las asas de una bolsa o una maleta. En el último nivel del maltero, bajo la alfombrilla del fondo, hay una bandeja de poliestireno donde va alojado el kit para reparar pinchazos y donde sobran huecos adicionales para esconder algún objeto pequeño (imagen).