Consumo y autonomía

Según smart, la autonomía homologada del #1 BRABUS es de 400 kilómetros. No me parece una cifra inalcanzable, pero para conseguirla se han de dar muchos factores a la vez: transitar por vías muy favorables, hacerlo a  una velocidad estable y anormalmente reducida y no utilizar (o utilizar muy poco) elementos de confort como el climatizador automático o la calefacción de los asientos.

La cifra de consumo más baja que he llegado a ver en el ordenador de viaje fue de 18,2 kWh/100 km, que teóricamente daría para recorrer unos 340 km agotando por completo la carga de la batería, una práctica que no conviene hacer a menudo para la salud de la misma. Es una cifra con márgen de mejora porque, si bien conduje con muchísima suavidad y anticipándome a las condiciones del tráfico, utilicé con normalidad el climatizador. Además, todos los trayectos los hice en invierno, con una temperatura ambiental de entre 2 y 8 grados (el frío afecta negativamente al consumo). 

Practicando una conducción normal, no especialmente atenta por la eficiencia, por todo tipo de vías (uso mixto) y utilizando elementos de confort, lo habitual es que el ordenador de viaje muestre cifras de entre 19 y 22 kWh/100 km (autonomía de entre 280 y 330 km, aproximadamente). 

En autopista, el consumo sube de manera evidente y por tanto, su autonomía es menor. En nuestro recorrido de referencia, que es bastante exigente (aquí se pueden consultar las características del mismo), gastó a razón de 22,4 kWh/100 km, una cifra que, en teoría, daría para recorrer unos 260 kilómetros antes de parar a repostar (y si se utiliza solo un 80 % de la capacidad de la batería, que es lo más recomendable, unos 200 km). Queda claro, por tanto, que el #1 BRABUS no es un coche especialmente adecuado para cubrir largas distancias, a pesar de que el confort de marcha invite a ello.

Esta versión del #1, con nada menos que 428 CV, no tiene rivales directos con los que hacer comparaciones de consumo. Los hay que tienen un tamaño parecido, pero son mucho menos potentes (el Citroën ë-C4 de 136 CV gastó 19,5 kWh/100 km y el Hyundai Kona Eléctrico de 204 CV, 19,8 kWh/100 km), y también los hay que tienen una potencia parecida pero son mucho más grandes (el Jaguar I-PACE de 400 CV gastó 27,3 kWh/100 km y el Volvo C40 Recharge Twin de 408 CV, 24,6 kWh/100 km).

El dato de autonomía que muestra tanto la instrumentación como la pantalla del sistema multimedia no tiene ninguna fiabilidad porque no tiene en cuenta el consumo acumulado en el ordenador, al menos en las versiones pre-producción que hemos probado hasta la fecha. Con la carga al 100 %, el dato que da es siempre de 400 km (el oficial), cuando baja al 75 %, indica 300 km, al 50  % dice que da para recorrer 200 km y cuando está al 25 %, para 100 km más. Para calcular de manera más precisa la autonomía restante, lo más fiable es tomar los datos de energía consumida que ofrece el ordenador de viaje (que es muy completo). 

Recarga

smart dice que todos los #1 pueden cargar a un máximo de 150 kW en corriente continua, y lo podemos confirmar. De hecho, durante algunos instantes de varias recargas llegamos a ver 156 kW de pico. Bajo este párrafo hay una curva de recarga del 25 al 100 % en una estación de carga muy rápida (puede llegar a suministrar 350 kW).

Como es habitual, en la recarga se distinguen varias fases en las que la potencia va descendiendo de manera paulatina. Nada más conectar el cable de recarga, la potencia supera ligeramente los 150 kW y se mantiene a unos valores superiores a los 100 kW hasta que alcanza el 50 %. Por debajo de ese límite y hasta el 80 %, la potencia va disminuyendo gradualmente hasta alcanzar valores cercanos a los 60 kW, para volver a bajar de nuevo hasta los 15 kW justo antes de que la batería alcance la máxima carga.

A modo de resumen, estos fueron los tiempos calculados para distintos tramos porcentuales en dicha recarga:

• Del 25 al 80 % en 26 minutos

• Del 25 al 90 % en 50 minutos

• Del 90 al 100 % en 27 minutos

• Del 25 al 100 % en 1 hora y 17 minutos (18 más del tiempo estimado por el ordenador)

En esta recarga, la compañía eléctrica facturó 51,687 kWh con un coste total de 27,89 € (a 0,54 €/kWh, por tanto). Con estos datos, y tomando como referencia un consumo medio de 20 kWh/100 km (autonomía de unos 310 km), el coste por cada 100 km sería de aproximadamente 9 euros. O lo que es lo mismo, un coste de similar magnitud al de un coche con motor de combustión que gaste 5,9 l/100 km, aproximadamente.

Estos son los datos que hemos obtenido en un cargador rápido, los que suele haber en vías principales de paso y que, por norma general, tienen un coste muy elevado. En un punto de carga doméstico y en corriente alterna, el coste es mucho más bajo. Si tomamos como referencia un precio de 0,15 €/kWh (puede ser más o menos en función del contrato), el coste de uso del coche por cada 100 km sería de aproximadamente tres euros, que corresponderían a un hipotético consumo de combustible de menos de 2,0 l/100 km (es decir, el de un coche que no existe). 

Desde un menú del sistema multimedia es posible activar una función que limita la potencia de carga. Si es corriente continua, el sistema la limita automáticamente a algo menos de la mitad (no supera los 56 kW en ningún momento y sirve para alargar la vida de la batería) y si es el alterna, permite al usuario modificar la potencia en un rango de entre 5 y 32 A (en este caso sirve para no sobrecalentar la instalación eléctrica que suministra energía). También es posible programar la recarga para que esta de comienzo en horas en las que la tarificación es más ventajosa, una función muy habitual.

Durante la carga, tanto en la instrumentación como en la pantalla del sistema multimedia hay información sobre el proceso: tiempo estimado para la finalización (no especialmente fiable; siempre marca un poco menos), porcentaje de carga, kilómetros ganados y la intensidad y el voltaje a la que se está llevando a cabo (la potencia es el múltiplo de estos dos valores).