A igualdad de potencia y carrocería, las versiones del Octavia con gas natural son 169 kg más pesadas que las que sólo tienen depósito de gasolina. Es suficiente diferencia de peso para que el ajuste del chasis pueda cambiar en cuanto a dureza de la amortiguación y respuesta en curvas.

Independientemente de esta diferencia, el Octavia Combi GNC mantiene un compromiso bueno entre confort y precisión. No es el mejor en ninguno de estos aspectos, pero su equilibrio es ejemplar y lo hace un turismo muy aconsejable para quien tenga una mentalidad práctica a la hora de adquirir un coche.

La ventaja que aporta disponer de un depósito adicional con gas natural radica en la posibilidad de hacer trayectos de hasta unos 350 km de distancia (siempre que se respeten los límites de velocidad) con, aproximadamente, 15 euros de gas (al coste de 0,95 €/kg al que hemos repostado durante abril de 2018).

La autonomía total de esta versión, circulando por autovía a ritmo legal hasta consumir ambos carburantes, está en torno a 1200 km, un alcance grande. Independientemente de si funciona con gas o con gasolina, es un vehículo ahorrativo con un consumo de carburante bajo, poco sensible a cuánto corra el conductor y al tipo de vía por la que circule.

Las diferencias entre circular con uno u otro carburante son imperceptibles al volante, pero sí suponen una pequeña pérdida de prestaciones cuando consume GNC. En nuestra tabla de prestaciones hay una comparación de nuestras mediciones. En hacer un adelantamiento entre 80 y 120 km/h necesitó 8,4 segundos funcionando con gasolina y 8,6 segundos funcionando con gas. Es una cifra correcta para su potencia, aunque no brillante (el SEAT León de gas natural hizo, respectivamente, 8,2 y 8,4 segundos).

Para que el motor consuma gasolina, debe agotarse por completo el gas almacenado. El paso de uno a otro es automático y pasa totalmente desapercibido al conductor, que no puede seleccionar el carburante con el que quiere circular. En la instrumentación hay dos indicadores de nivel (imagen) y un piloto verde que indica cuándo está funcionando con gas (encencido) o con gasolina (apagado). Un inconveniente molesto de agotar el depósito de GNC es que el aviso de autonomía limitada aparece cada vez que se arranca el coche aunque quede mucha gasolina.

El Octavia Combi es un coche muy agradable de usar en el día a día. La suspensión sólo resulta algo brusca cuando las ruedas traseras pasan por encima de un resalto o una junta de dilatación, porque se produce un rebote más seco de lo esperado.

La primera parte del recorrido de los muelles parece estar hecha para suavizar la rodadura, pues cuando el firme está roto u ondulado, la capacidad de filtrado es muy buena.

Hay un pequeño intervalo de tiempo entre que el conductor mueve el volante y el peso queda apoyado en las ruedas exteriores. Esto, unido a que la dirección es blanda, resta precisión en carreteras de curvas. Sin la posibilidad de elegir modos de conducción, la dureza de la dirección no se puede regular. Por ejemplo, la dirección de un Hyundai i30 CW es más firme y aporta un punto más de precisión en curvas. También el balanceo y el cabeceo están un poco más controlados en el Hyundai y, pese a que su suspensión es blanda, se muestra más ágil en carreteras sinuosas. No sabemos si sucederá lo mismo en una versión del Octavia que sea más ligera.

Pese a que no da mucha aceleración, la gran virtud del motor de 110 caballos es su elasticidad. Ofrece una respuesta muy uniforme y vigorosa desde ralentí, por lo que en condiciones normales de circulación no he echado de menos más potencia. Permite circular a ritmo ligero con suficiente desahogo en marchas largas, quizás debido a que el escalonamiento del cambio está bien estudiado y Škoda no ha recurrido a marchas excesivamente largas en pos de favorecer el ahorro de combustible.

El consumo que ha dado este Octavia ha sido bajo o muy moderado en cualquier circunstancia de uso. Hace unos meses probamos el SEAT León ST 1.4 TGI 2017 y dimos muchos detalles al respecto en esta prueba. Los resultados que hemos obtenido con el Octavia Combi GNC han sido parecidos tanto con gas natural como con gasolina, y las conclusiones, muy cercanas. El coste medio del gas natural a fecha de realización de esta prueba es de 0,95 €/kg, y el de gasolina de 95 octanos, de 1,23 €/l.

En la práctica, en un uso mixto que recorra algo de ciudad sin mucha congestión, carreteras de circunvalación (a Madrid, en este caso) y autovía a ritmo legal, lo habitual es moverse en un consumo de entre 4,0 y 4,7 kg/100 km de gas y entre 6,0 y 7,5 l/100 km de gasolina. Para superar los 5,0 kg/100 km y los 8,0 l/100 km hay que circular aprovechando con mucha frecuencia toda su capacidad de aceleración, o bien a alta velocidad sostenida, o bien atravesar un atasco denso con retenciones.

Hemos probado un Octavia 2017 berlina con el motor más pequeño de la gama, el 1.0 TSI de 110 caballos. Es posible que, para quien busque referencias dinámicas de una versión sin GNC, estas impresiones sean más precisas para obtener una referencia fiable.

En la siguiente tabla hay una comparativa de consumo y costes empleando ambos Octavia de potencia muy parecida, siempre que se aproveche la ventaja en coste del gas natural. El coste de un mismo viaje en autovía es prácticamente la mitad, con un ahorro en torno a 3,8 euros por cada cien kilómetros.

La capacidad de frenada ha sido normal, con una distancia para detenerse desde 120 km/h de 52,5 m. El tacto del freno y la resistencia a la frenada son buenos, aunque a la hora de practicar una conducción veloz, se echa en falta algo más de precisión para dosificar con el pedal.

Una de las impresiones menos favorables que hemos obtenido con este Octavia Combi ha sido al realizar nuestras habituales maniobras en circuito, la de esquiva y la del eslalon de conos. En la primera, y como venimos comprobando en otros modelos del Grupo Volkswagen que no necesariamente comparten esta plataforma, hay una clara tendencia a sufrir un derrapaje de las ruedas traseras cuando se realiza el segundo cambio de trayectoria. Conforme aumentamos la velocidad de entrada al ejercicio, esta tendencia se torna cada vez más difícil de controlar. Al realizar el eslalon no percibimos ninguna irregularidad en las reacciones del coche sino, por contra, la fluidez propia de un buen turismo