Hemos probado en profundidad el motor más potente de gasolina asociado al cambio automático de siete velocidades «DSG». Es un motor con 1,8 litros de cilindrada, sobrealimentado mediante un turbocompresor y 180 CV de potencia.

Tiene un funcionamiento muy suave y es silencioso. Tiene fuerza para mover al coche con mucha agilidad desde unas 1500 rpm hasta unas 6500 rpm, momento en el que el cambio de marchas engrana una superior. No es uno de esos motores en los que la entrega de potencia se hace mucho más intensa en un número determinado de revoluciones, sino que su empuje es constante y progresiva.

El cambio de la unidad que hemos probado era automático («DSG»), de doble embrague y siete velocidades —opcional por 1700 €—. Me ha dado la sensación de que los cambios de marchas no se sucedían con la misma rapidez que en otros modelos del grupo Volkswagen, sin embargo la suavidad con la que funciona también es notablemente superior, algo que se aprecia en mayor medida cuando estamos maniobrando a baja velocidad —por ejemplo, al aparcar—. Aún así, sigue realizando los cambios de marchas con una rapidez muy elevada y su funcionamiento en general es excelente. Los cambios de marcha también se pueden hacer manualmente mediante pequeños movimientos longitudinales en la palanca de cambios o mediante unas levas tras el volante.

Según nuestras mediciones, las prestaciones que ha conseguido son sobresalientes: acelera de 80 a 120 km/h en 4,7 segundos. Es un tiempo menor del que necesita un modelo mucho más potente como el Lexus IS300h (223 CV) y cercano al de un BMW 328i Touring (245 CV). La recuperaciones son igualmente buenas, consiguiendo cifras parecidas a modelos mucho más potentes (tabla comparativa de prestaciones).

El consumo de carburante también es uno de los aspectos mas destacables: en el recorrido que realizamos habitualmente (144 km por una autovía con grandes desniveles y a una media de 120 km/h reales) ha consumido 7,2 l/100 km (después de descontar el error del ordenador de viaje), que es un consumo bajo (para la potencia disponible y teniendo en cuenta que se trata de un motor de gasolina). Este dato es muy similar al que consiguió un Audi A3 Sportback con el mismo motor y caja de cambios (7,3 l/100 km), algo normal ya que, aunque tienen carrocerías con proporciones distintas, el peso, el consumo homologado y las relaciones de cambio son prácticamente iguales (ficha comparativa). En carreteras de circunvalación y conduciendo con suavidad es posible conseguir consumos en torno a los 6,5-7,0 l/100 km.

En la medición de frenada desde 120 a 0 km/h ha necesitado 53,5 metros, una distancia similar a la de un Lexus IS 300h o un Peugeot 508 SW 1.6 THP y sensiblemente peor que la de un BMW 328i Touring (tabla comparativa). Los frenos tienen buena resistencia al uso intensivo continuado.

El sistema automático de parada y arranque del motor en las detenciones (Start&Stop) tiene un buen funcionamiento. Es rápido en actuar (lo hace incluso cuando el motor no ha alcanzado su temperatura óptima de funcionamiento) y suave en la mayor parte de ocasiones.

El Škoda Octavia Combi puede tener dos tipos de suspensión: la de serie o la opcional, menos flexible y con un coste de 130 €. Nuestra unidad de pruebas tenía la de serie y aunque es blanda, no permite que la carrocería tenga movimientos amplios de balanceo cuando se circula a un ritmo alto por carreteras con muchas curvas. Sí permite que en ocasiones se produzcan movimientos de cabeceo cuando hay cambios de rasante pronunciados y circulamos a una velocidad elevada. Los baches llegan al habitáculo muy amortiguados y el nivel de comodidad es elevado. Sus reacciones cuando se circula rápido por carreteras con curvas son muy seguras y predecibles, proporcionando mucha confianza al conductor. El control de estabilidad entra muy poco en funcionamiento y cuando lo hace es de manera suave y prácticamente imperceptible.

Uno de los puntos en los que más sobresale el Škoda Octavia Combi es en la suavidad con la que circula, incluso a velocidades elevadas. Tiene un buen aislamiento acústico y solo se perciben algunos ruidos aerodinámicos que no molestan sensiblemente a partir de 100 km/h, provenientes de los espejos retrovisores. Los ruidos provocados por el motor y la rodadura llegan con poca claridad al habitáculo.

El tacto de la dirección es agradable y permite un guiado preciso del coche, pero no ofrece demasiada información de lo que ocurre entre las ruedas y el volante.

La unidad que hemos probado tenía el sistema «Driving Mode Selection» (105 €), que permite elegir entre varios modos de conducción seleccionables mediante la pantalla del sistema multimedia. Modifica la respuesta de la dirección, el climatizador, la iluminación en curva, el motor y el cambio (si éste es automático). Tiene cuatro modos de funcionamiento: «Normal», «Sport», «Eco» o «Individual». En el modo «Eco», además, el cambio de marchas puede poner punto muerto en determinadas circunstancias, como por ejemplo al bajar una cuesta sin presionar el pedal del acelerador. En este modo, los cambios de marchas se realizan antes que en el resto de programas.

El modo «Sport» es el más adecuado para circular por carreteras con curvas principalmente porque la dirección se endurece ligeramente, mejorando su guiado y porque el cambio de marchas realiza los cambios más tarde que en otros programas.

Los faros de xenón para cortas y largas con sistema adaptativo del haz de luz (AFS) —opcionales por 1000 €— tienen un funcionamiento excelente. Son unos faros que adaptan el haz según el tipo de vía por donde circulamos, alumbrando siempre la mayor cantidad de espacio posible. Aunque su funcionamiento es totalmente satisfactorio, no puedo asegurar si es aconsejable desembolsar el dinero que cuesta la opción porque no he probado una unidad con los faros halógenos convencionales.

Otras versiones

También hemos podido conducir brevemente las versiones 1.2 TSI de 105 CV y 1.6 TDI de 105 CV con tracción total. A continuación están las impresiones que escribió mi compañero Pablo David: «el motor de gasolina 105 CV me ha parecido muy bueno por rendimiento, suavidad y baja sonoridad. Con dos personas y poca carga da un empuje suficiente para solventar sin problemas la mayor parte de las circunstancias de circulación. Es probable que si el coche se va a utilizar para transportar habitualmente a varios pasajeros o mucho equipaje se quede corto de fuerza para realizar adelantamientos con rapidez o subir pendientes pronunciadas sin reducir una o dos marchas. El Diesel de 105 CV me ha dado la impresión de que empuja con mayor intensidad en casi todas las circunstancias, pero no sabría decir si realmente es más rápido. Lo que sí parece claro es que acelera con más fuerza en marchas largas».