La conducción del Kamiq casa perfectamente con la que, tradicionalmente, ofrecen casi todos los modelos de Škoda. Es un coche en el que prima el confort de marcha por encima de cualquier otro aspecto, con un aislamiento acústico por encima de la media y que ofrece una sensación de control y seguridad muy elevada (el control de estabilidad es tremendamente restrictivo). Una puesta a punto que deja de lado la agilidad de reacciones y el tacto menos filtrado presentes en algunas de sus alternativas (el Ford Puma o el Peugeot 2008, por ejemplo), pero que satisfará las necesidades de un público muy amplio.

En este sentido, Škoda no ha hecho ningún cambio con respecto al modelo al que reemplaza y, bajo mi punto de vista, es todo un acierto por los motivos mencionados. De igual manera sigue estando disponible la opción de sustituir la suspensión de serie por otra con muelles más cortos (acerca el coche 10 mm al suelo) y amortiguadores con dos niveles de dureza (Normal y Sport). Esta última era la que tenía instalada la unidad que probamos durante más tiempo y, aunque no supone un cambio radical con respecto a la de serie, su adquisición puede ser interesante por su relativo bajo coste (710 €, va incluida en un paquete con más elementos) y porque en el modo más firme, la carrocería se mueve menos en carreteras de curvas (y sin sacrificar mucho el confort, que tiene mérito). 

En nuestro ejercicio de esquiva en circuito los resultados fueron muy buenos, tanto desde el punto de vista de la seguridad como de la velocidad. El comentado funcionamiento del control de estabilidad, muy restrictivo, permitía entrar a una velocidad muy elevada porque, tras el primer golpe de volante, el coche se frenaba de manera muy evidente y permitía al conductor terminar la maniobra con facilidad y sin tener que manotear el volante en exceso. Tampoco lo hizo mal en el eslalon, aunque en este caso el tiempo medido fue solo normal, el esperado para un coche de semejante peso y potencia.

Hemos probado dos versiones, la 1.0 TSI de 116 CV (de tres cilindros y solo durante la presentación del modelo) y la 1.5 TSI 150 CV asociada al cambio automático DSG (de cuatro cilindros y ya más en profundidad, por nuestras carreteras habituales). El de esta última, además de proporcionar una mayor aceleración, tiene un funcionamiento un poco más refinado, pero es una cualidad que puede pasar desapercibida para quien dé poca importancia a ese aspecto o simplemente no preste atención a ello. El motor de 116 CV nos parece suficiente para quien haga uso principalmente por ciudad y realice desplazamientos por carreteras y autovías sin esperar unas prestaciones brillantes. Si adelantar con solvencia es un requisito importante o los viajes son con el Kamiq muy cargado, entonces sí recomendamos la versión de 150 CV. 

Según nuestras mediciones, esta última tiene unas prestaciones muy buenas. Necesita 3,7 segundos para acelerar entre 40 y 80 km/h y 5,6 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h, datos que mejoran por un amplio margen a los de modelos de características similares como el Ford Puma 1.0 EcoBoost de 155 CV (3,7 y 6,3 s) o el Renault Captur E-Tech de 143 CV (4,7 y 7,7 s), y se quedan cerca de los obtenidos con modelos mucho más potentes, como el Hyundai Kona 1.6 T-GDI de 198 CV (3,2 y 5,1 s) o el Volkswagen T-Roc 2.0 TSI de 190 CV (3,2 y 5,4 s).

A efectos prácticos, estos datos suponen que incluso con el coche cargado, esta versión del Kamiq tiene capacidad sobrada para moverse con agilidad. Eso sí, hay que tener en cuenta que la caja de cambios automática, una de doble embrague con siete relaciones, no casa especialmente bien con este motor en algunas situaciones. Tiene una tendencia muy exagerada a engranar marchas largas y, por norma general, deja que el motor gire a muy pocas vueltas, donde éste no tiene fuerza para reaccionar con presteza ante una demanda de aceleración más o menos repentina (por ejemplo, al entrar en una rotonda con poco margen). Tampoco permite que las salidas desde parado sean demasiado rápidas debido a un resbalamiento notable de los embragues (aunque con ello mejora la suavidad a la hora de maniobrar a baja velocidad) y no es de las mejores adaptándose al tipo de conducción practicada.

Son detalles que se dan en momentos concretos, no obstante. En una conducción ordinaria en el día a día o incluso alegre, lo más habitual es que su funcionamiento sea agradable, los cambios más o menos rápidos y las transiciones entre marchas, suaves. Como curiosidad, esta caja engrana automáticamente el punto muerto cuando las condiciones son favorables (cuesta abajo principalmente) y está seleccionado el modo de conducción Eco. Con ello, en teoría, se ahorra un poco de combustible.

El consumo de esta versión puede llegar a ser muy bajo en determinadas circunstancias. En nuestro recorrido comparativo por autopista, cuyas características están explicadas aquí, necesitó 6,2 l/100 km, un buen dato que mejora al del Ford Puma de 155 CV mencionado anteriormente (6,9 l/100 km), el Hyundai Kona 1.6 T-GDI de 198 CV (más potente, pero no muy lejano en prestaciones reales; 7,2 l/100 km), el Volkswagen T-Roc 2.0 TSI 190 CV 4MOTION (7,4 l/100 km) o el Renault Captur E-Tech Híbrido de 143 CV (7,3 l/100 km). En ciudad o, en general, en vías donde el ritmo es más variable, lo habitual es que el ordenador de viaje indique cifras de entre 7,0 y 8,0 l/100 km, que tampoco está mal teniendo en cuenta el nivel de prestaciones.