El Škoda Elroq tiene muchas cualidades para que sea un coche adecuado tanto para un uso cotidiano en recorridos cortos como para viajar, siempre que su autonomía sea suficiente para las necesidades. Se maneja bien para su tamaño ya que necesita poco espacio para dar una vuelta completa (9,3 m en el caso de que tenga tracción trasera, que es un dato mejor de lo habitual entre los eléctricos de tracción trasera —un Ford Explorer necesita 9,7 m— y mucho mejor que los de tracción delantera). En vías rápidas tiene un silencio de marcha normal y su conducción es placentera.

He conducido dos versiones del Elroq: 50 y 85. La primera es la más básica (170 caballos) y la segunda la más costosa que actualmente está disponible (286 CV), aunque lo dejará de ser cuando lleguen los 85X y RS. Ambas tienen tracción en las ruedas posteriores.

Empiezo con la versión 85 que, de acuerdo a lo que dice Škoda, tendrá muchas más ventas que la 50, aunque menos que la 60 que llegará en enero. He probado dos configuraciones del Elroq 85, ambas con opciones: una con amortiguadores DCC de dureza variable y otra con paquete Sportline, ambas con ruedas de 20 pulgadas. Esta opción Sportline incluye suspensión más firme que la estándar, levas en el volante para regular la recuperación eléctrica, una dirección con 3,0 vueltas de volante en lugar de 3,3 que tiene la configuración básica y asientos deportivos. 

Entre las dos he encontrado diferencias importantes. La versión con DCC permite elegir entre 15 niveles de dureza en función de los gustos y necesidades; desde uno muy blando hasta otro claramente firme y adecuado para conducir deprisa por curvas. Por el contrario, el Škoda Elroq 85 Sportline con suspensión deportiva tiene un reglaje que —probablemente— en ocasiones se sienta innecesariamente duro si el piso no está en perfecto estado. Por lo tanto, en este apartado gana la versión con DCC sin el paquete Sportline, porque se adapta mejor a un mayor número de circunstancias. Las otras posibilidades de suspensión que no he probado han sido la configuración totalmente estándar (sin DCC ni paquete Sportline) y la Sportline con amortiguadores DCC de dureza variable.

La dirección del nivel de equipamiento Sportline me parece más satisfactoria que la básica, aunque la diferencia no es grande. La razón es que al tener menos vueltas de tope a tope obliga a mover un poco menos el volante para tomar la misma curva y para doblar la misma esquina en la ciudad. En la actualidad, las 3,3 vueltas de volante que tiene el Elroq básico se antojan muchas para un coche moderno (si bien no son excesivas, pues hay otros coches eléctricos —también de tracción trasera— que tienen aún más como es el caso del Ford Explorer con 3,5).

El nivel de equipamiento Sportline también gana al básico porque dispone de levas en el volante para regular la regeneración en tres niveles, además de la automática. El Elroq sin levas en el volante cuenta únicamente con el sistema de retención automática en función del tráfico que, en general, me ha parecido que funciona bien. También es posible incrementar la retención colocando la palanca selectora que hay en la consola en posición B, con lo que la deceleración es parecida a la que se consigue si se activa el nivel de mayor retención en la versión que tiene levas del volante.

Los 286 caballos del Elroq 85 hacen que la reserva de aceleración sea muy grande en cualquier circusntancia. Aunque la fuerza se transmite únicamente a las ruedas posteriores, el eje trasero no se descoloca con facilidad en conducción normal o medianamente rápida. El consumo me ha parecido moderado, aunque no podremos confirmarlo hasta que no lo probemos en nuestras carreteras habituales. La presentación a los medios ha transcurrido mayormente por autovía y carreteras de segundo orden (algunas de montaña), siempre con temperaturas suaves (de unos 17 grados). El consumo que indicó el ordenador después del recorrido fue de 18,3 kWh/100 km. Ese consumo fue practicando una conducción normal, aunque puntalmente fue algo rápida para comprobar las cualidades dinámicas del coche. Con ese gasto ser podrían recorrer unos 420 kilómetros con una recarga.

El Elroq 50 es un coche que se mueve con agilidad si así se desea y en las circunstancias donde lo he conducido (autovía y carreteras de montaña) no he echado en falta más potencia. Škoda tiene previsto vender de esta versión únicamente un 5% del total de las ventas de Elroq. Mi sensación es que se trata de una versión básica muy apetecible, suficiente por aceleración, aunque no cabe duda que algo limitada por su autonomía. No puedo hablar sobre sus cualidades dinámicas porque he probado una versión con una combinación de equipamiento y suspensión que no llegará España.