La autonomía del SEAT Mii es razonablemente buena con una batería que no es muy grande (la capacidad total es 36,8 kWh; 32,3 kWh útiles). El consumo medio homologado es 14,4 kWh/100 km. En la actualidad, sólo hay dos eléctricos que gasten menos: el Škoda Citigo iV y el Hyundai IONIQ Eléctrico (consumen 13,5 y 13,8 kWh/100 km respectivamente según el ciclo WLTP). Listado de coches eléctricos a la venta ordenados por consumo.

Con el SEAT Mii es fácil gastar poco en la ciudad y sus alrededores. El consumo mínimo razonable puede estar sobre 11,5 kWh/100 km si se conduce con suavidad hasta unos 90 km/h y se conecta el modo de conducción Eco (reduce la potencia eléctrica del motor y el climatizador funciona en modo de bajo consumo) o incluso el Eco+ (limita aún más la potencia y se desconecta el aire acondicionado y la calefacción). Con un consumo así, alcanzaríamos o superaríamos ligeramente la autonomía media homologada.

Esos datos los he obtenido durante días con temperaturas suaves o calurosas y usando de forma moderada el aire acondicionado. En una utilización invernal, si se empieza el viaje con la batería y el habitáculo fríos, el consumo se puede incrementar de forma notable durante los primeros kilómetros (existe la posibilidad de programar la carga para que a la hora de la salida el interior esté a la temperatura deseada), incluso durante todo el trayecto si hay que hacer un uso intensivo del sistema de calefacción. 

Javier Moltó condujo el Mii eléctrico en invierno con la calefacción conectada y a una velocidad un poco mayor. Escribió lo siguiente: «en un recorrido a velocidad moderada —máximo 110 km/h— por Madrid y alrededores, con frío y la calefacción puesta a 22 grados, el Mii electric ha consumido 15,1 kWh cada 100 kilómetros». Con un consumo así, la autonomía real estaría ligeramente por encima de 200 km.

A 120 km/h sostenidos en autopista el consumo que obtuve fue de unos 17 kWh cada 100 kilómetros y, por lo tanto, no hubiera sido posible llegar a 200 km con una recarga, salvo que el desnivel fuera favorable. Ese puede ser el consumo máximo habitual en un trayecto donde el inicio y el destino estén a similar altitud y la conducción sea normal (se puede consumir más conduciendo a toda velocidad, pero probablemente no será lo habitual).

La versión con equipamiento Plus tiene de serie (es una opción en el modelo básico) un paquete de equipamiento denominado «Bellow Zero» que consta, entre otras cosas, de asientos y parabrisas calefactados. Estos dos elementos pueden ser importantes para quien habitualmente utilice el coche con temperaturas bajas. El uso de los asientos calefactados mejora la sensación térmica en el interior sin necesidad de hacer un uso intensivo de la calefacción, cuyo consumo energético es mayor. El sistema de calefacción de este vehículo consta de una resistencia de alta tensión (no hay una bomba de calor como llevan otros coches eléctricos de mayor precio).

Durante la prueba recorrí con el SEAT Mii eléctrico 850 kilómetros principalmente por la ciudad y sus alrededores (con alguna salida esporádica por autopista). El consumo total que indicó el ordenador de viaje fue 12,5 kWh/100 km. Durante la mayor parte del tiempo conduje de forma eficiente y nunca usé la calefacción (sí el aire acondicionado de forma moderada). En varias ocasiones aceleré a fondo y viajé durante varios minutos cerca de su velocidad máxima (130 km/h).

He cargado la batería en una toma de corriente (modos de recarga) doméstica a la intensidad máxima posible: 10 amperios (2,3 kW). Al enchufar el coche, en el cuadro de la instrumentación aparece un indicador con el tiempo restante de recarga (imagen) hasta un máximo de 10 horas y 30 minutos (si la batería está muy baja es necesario más tiempo).

Según SEAT, el tiempo necesario para recargar la batería hasta el 80% de su capacidad es 4 horas en un punto de carga de corriente alterna de 7,2 kW y de una hora si la toma es de corriente continua y 40 kW de potencia. Estos son los valores máximos de potencia de carga, que pertenecen al equipamiento de serie para el Mii, tanto en corriente alterna como en continua. Son unos buenos valores, habida cuenta del tamaño de la batería y de la utilización habitual que normalmente se realizará con este tipo de coche.

El cable que viene de serie tiene conexión de tipo Mennekes. El cable con conector Schuko para recargar en un enchufe doméstico (modo de carga 2) es una opción que cuesta 175 euros (imagen de ambos). En la actualidad SEAT ofrece sin coste un Wallbox, si bien la instalación corre por cuenta del cliente.

Para manejar todas las funciones del vehículo hay que descargar dos aplicaciones. La SEAT Drive Mii App convierte el teléfono móvil en la pantalla del sistema multimedia del vehículo (imagen) donde se pueden visualizar diferentes funciones, datos del sistema de infoentretenimiento o la navegación (se pueden descargar mapas de varios países). También permite hacer llamadas a través del propio «interface» de SEAT, programar la climatización y ajustar la intensidad de la recarga. Esta aplicación conecta nuestro teléfono al vehículo por bluetooth, con lo cual solo es útil cuando el contacto está dado y estamos dentro del vehículo (o muy cerca).

Hay una segunda aplicación, denominada SEAT Connect, que sí funciona a través de la red de datos del vehículo (y por lo tanto podemos gestionar sus funciones desde cualquier sitio con conexión a internet). No he podido probar esta aplicación ya que sólo se puede conectar un usuario (y este era SEAT). Según la marca, «desde desde esta App, los clientes pueden consultar el estado de la batería, así como gestionar el proceso de su recarga a través del sistema «e-Manager», conocer los datos de conducción del vehículo, la ubicación de aparcamiento, y controlar las puertas y las luces, así como accionar el climatizador automático de forma remota».

Refrigeración de las partes eléctricas y calefacción del habitáculo

El sistema de refrigeración del SEAT Mii electric consta de dos circuitos: el que se encarga de refrigerar algunos componentes que trabajan con alto voltaje y el de la calefacción del habitáculo. Ambos circuitos están conectados y comparten el mismo líquido. Cada uno de ellos tiene su propia bomba.

El circuito de refrigeración de las partes eléctricas de alto voltaje refrigera elementos como el módulo de la electrónica de potencia o el cargador. A diferencia de otros coches eléctricos (generalmente más costosos), la batería no va refrigerada por líquido, sino por aire. 

El circuito de calefacción del habitáculo está compuesto, en esencia, por una resistencia de alto voltaje, la bomba para la circulación del refrigerante y una unidad de control. Hay otros coches eléctricos que, además de una resistencia eléctrica, llevan una bomba de calor integrada en el circuito de la calefacción del habitáculo (un sistema más eficiente energéticamente, pero más costoso).