Aunque ya han pasado más de siete años desde su lanzamiento al mercado, el SEAT el León sigue siendo un vehículo muy recomendable para la compra. Lo es por algunos de los aspectos comentados en las impresiones del interior, pero también por el fabuloso tacto que ofrecen sus mandos (dirección o pedales, por ejemplo), por el buen aislamiento acústico del habitáculo y por la seguridad que transmite en todo momento, con independencia del tipo de vía por la que se circule o del estilo de conducción practicado. Se trata, en definitiva, de un coche muy polivalente, capaz de satisfacer las necesidades de un amplio grupo de conductores.

 

Estructuralmente, la suspensión del eje delantero tiene siempre un esquema de tipo McPherson, mientras que en el trasero depende de la potencia del motor: ruedas tiradas unidas por una barra de torsión para las versiones con 150 CV o menos y paralelogramo deformable en el resto. Las unidades que hemos conducido hasta la fecha tenían el esquema más sencillo en el eje trasero —ruedas tiradas unidas por una barra de torsión— y los tres conjuntos de muelle y amortiguador disponibles (el de serie, el de las versiones FR, que es más firme y el adaptativo) y en todos los casos nos ha parecido que dan un excelente resultado desde el punto de vista del confort y la estabilidad.

 

 

Con independencia del tipo de suspensión instalado, hay modelos contra los que compite el León que ofrecen un nivel de comodidad claramente más alto (un Kia Ceed o un Toyota Corolla) y también los hay que ofrecen una conducción aún más precisa y directa (un Honda Civic o un Peugeot 308, por ejemplo), pero pocos tienen un compromiso tan bien conseguido entre ambos aspectos. Las excepciones (y referencias al respecto) son el Ford Focus y, sobre todo, el Mazda3, si bien hay que tener en cuenta que son modelos de más reciente desarrollo.

 

La suspensión de las versiones FR, que es un poco más firme que la de serie, no sacrifica el confort de manera clara, pero sí controla mejor los movimientos longitudinales y transversales de la carrocería al frenar o al tomar curvas. No nos parece que la adquisición de estas versiones sea indispensable para obtener una buena experiencia de conducción, pero sí puede ser un aliciente para aquellas personas que busquen un coche con cierto tacto deportivo.

 

La opcional adaptativa, que es a la que SEAT denomina DCC (Dynamic Chassis Control), tiene unos amortiguadores con tres niveles de ajuste predefinidos: Comfort, Normal y Sport. Puede resultar un elemento interesante por su relativo bajo coste de adquisición (cuesta 690 euros e incluye la dirección progresiva), pero no porque su funcionamiento sea claramente más satisfactorio que la de serie o la de las versiones FR, que ya es muy bueno. La diferencia entre las posiciones extremas es perceptible, pero la intermedia es la que nos parece más adecuada para circular por todo tipo de vías. La más firme controla mejor los movimientos de la carrocería, pero puede llegar a ser incómoda ante algunas irregularidades de la carretera; y la más suave deja la carrocería «más suelta», permitiendo que la parte delantera del coche cabecee de manera apreciable al superar pasos sobreelevados o cambios de rasante en autopista.

 

Estas impresiones en carretera también han quedado plasmadas en nuestras habituales maniobras en circuito, donde el León ha reaccionado de manera segura y sin sobresaltos. A pesar de ello, no fuimos capaces de superar el ejercicio a más de 77 km/h (que no es una velocidad baja, no obstante), ya que las ayudas electrónicas no siempre actuaban con la rapidez necesaria para reducir la velocidad de avance del vehículo. En este video de nuestro canal de YouTube has más detalles al respecto.

 

Tanto la dirección como la caja de cambios manual tienen el mismo tacto que en la mayoría de modelos del Grupo Volkswagen, es decir, que sin sobresalir en ningún aspecto, cumplen con su cometido de manera agradable en cualquier situación. La primera de ellas, la dirección, no es especialmente informativa, pero es claramente mejor que, por ejemplo, la de un Renault Mégane o un Opel Astra. Cambiando los modos de conducción es posible modificar el nivel de asistencia de la misma, aunque el tacto permanece inalterado (únicamente ofrece más resistencia al giro del volante).

 

La caja de cambios manual tiene un guiado correcto, unos recorridos cortos y la dureza justa para que sea agradable en prácticamente cualquier situación, aunque no es tan precisa como la del Honda Civic o el Mazda3. Por otra parte, la automática de doble embrague y siete velocidades (el modelo anterior tenía una de seis) sobresale más por la rapidez a la hora de cambiar marchas que por la suavidad con la que lleva a cabo la tarea. Además, las maniobras a baja velocidad requieren de mucha mesura con el pedal del acelerador para no avanzar de manera brusca, a trompicones o a más velocidad de la deseada. Al elegir el modo de conducción ECO, la caja selecciona el punto muerto en algunas situaciones para avanzar por inercia (el denominado modo «a vela»).

 

 

El motor de gasolina de 1,5 litros y 150 caballos deriva del 1.4 TSI de idéntica potencia que estuvo en venta hasta mediados de 2018 y como aquel, resulta sobresaliente por la suavidad con la que funciona en la mayoría de situaciones. Únicamente en situaciones muy concretas (al recorrer los primeros metros tras varias horas con el motor apagado), hemos sentido unos pequeños tirones que, no obstante, desaparecían a los pocos segundos. Su respuesta al acelerador es rápida y la entrega de potencia, muy homogénea en todo el rango de revoluciones. Con este motor, el León es un coche rápido en el que rara vez se echará en falta más potencia, incluso si circulamos con mucha carga. De acuerdo con nuestras mediciones, necesita un mínimo de 5,9 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un dato muy bueno que mejora el que en su día obtuvimos con la variante familiar y motor 1.4 TSI de idéntica potencia (empleó 6,3 segundos), y también el de los Hyundai i30 1.4 T-GDI 140 CV (6,2 s) y Mercedes-Benz A 200 (6,4 s).

 

Este motor, como el anterior de 1,4 litros, tiene un sistema de desconexión de dos de sus cilindros para reducir el consumo de combustible en la medida de lo posible (funciona cuando la demanda de potencia es muy baja). Es un sistema cuyo funcionamiento pasa completamente desapercibido para el conductor y los ocupantes, pues ni cambia el sonido del motor ni produce vibraciones adicionales de ningún tipo. La única manera de saber si el motor está funcionando con dos cilindros es un pequeño testigo que aparece en la instrumentación con la palabra «ECO».

 

A pesar del empleo de dicha medida, el consumo de combustible de esta versión no nos ha parecido especialmente comedido, sino símplemente moderado. Es posible ver cifras cercanas a los 6 l/100 km o incluso un poco inferiores en el ordenador de viaje, pero para ello es necesario practicar una conducción muy suave y tranquila y por vías con tráfico fluido. Si se conduce de manera despreocupada y de una forma ágil pero sin ir más rápido que el resto del tráfico, lo normal es que el consumo se estabilice en unos 7,5 – 8,0 l/100 km. 

 

En nuestro recorrido habitual, que transcurre por una autovía con numerosos desniveles durante 143 km y en el que buscamos mantener una velocidad media de 120 km/h, el León 1.5 TSI 150 CV necesitó 7,1 l/100 km. No es un dato elevado en términos absolutos, pero sí es claramente más alto que el obtenido con el Škoda Scala 1.5 TSI 150 CV (que tiene el mismo motor; 5,8 l/100 km) o incluso el León ST con el antiguo motor 1.4 TSI de 150 CV (6,3 l/100 km). Tanto el Hyundai i30 1.4 T-GDi de 140 CV como el Peugeot 308 PureTech 131 CV gastaron ligeramente más en el recorrido descrito (7,3 y 7,2 l/100 km respectivamente).

 

 

Durante la presentación del modelo también condujimos brevemente la versión 1.6 TDI de 116 CV asociada a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Su motor no tiene un funcionamiento tan suave y silencioso como el 1.8 SKYACTIV-D 116 CV que Mazda utiliza en el Mazda3, pero es similar en estos aspectos al 1.5 BlueHDi 130 del Peugeot 308 o el 1.6 CDTi 110 CV del Opel Astra. A esta versión del León le cuesta salir desde parado con rapidez, aunque una vez que el motor supera las 1800 rpm (aproximadamente), tiene fuerza suficiente para mover el vehículo con cierta agilidad siempre y cuando la orografía del terreno no sea muy abrupta. Si el uso que se le va a dar al vehículo es más exigente y transcurre por carreteras en las que es necesario adelantar frecuentemente o hay muchas pendientes, puede resultar escaso, obligando a reducir una o dos marchas con con asiduidad.

 

El sistema de frenos del León tiene buen tacto, permite modular con precisión la presión ejercida y detiene el coche en distancias más bien cortas (ha necesitado 52,2 metros para detenerse partiendo de 120 km/h, según nuestras mediciones). En cambio, su resistencia ante un uso intensivo continuado es baja, alargando notablemente las frenadas y empeorando el tacto del pedal.